施工准备 施工测量
路肩恢复 拉线、下锚装置安装 数据采集、微机处理 拉线基础浇制、养护 基础浇注、养护 拉线坑开挖 基础坑开挖 机场段下部工程、预留螺栓检查 隧道打眼及锚栓安装 隧道底座安装 钢柱立杆、整正 隧道 弓形 腕臂及定位 安装 门型梁安装 支柱装配 硬横跨安装 隧道内架空地线 及 馈线架设调整 隧道内下锚 装置 安装 隧道内 架空地线及馈线 支架安装
隧道外架空地线及馈线架设调整
简单悬挂调整 链形悬挂调整 车辆段内简单悬挂架设 车辆段内链形悬挂架设 隧道内链形悬挂架设
设备安装及调试 电连接、接地安装 限界检测、冷滑试验 绝缘测试、短路试验、热滑、送电开通 图1.3.2.1 接触网施工流程图
1.3.2.2施工测量
施工测量的准确度是确保接触网安装标准的首要保证，施工之前必须进行精确测量，将测量误差严格控制在允许范围内。深圳地铁1号线续建工程接触网分为隧道内和隧道外两部分，施工之前应分别进行施工测量。
（1）隧道外接触网施工测量
深圳地铁1号线续建工程接触网隧道外施工测量主要包括H型钢柱单支柱（中间柱、道岔柱）基坑位置测量、门型梁支柱基坑位置测量、下锚拉线基坑位置测量，测量方法如下：
1）隧道外接触网施工测量流程图
复测 道岔定位测量 测量记录 基面标高测量 基坑中心点测量 横向测量 施工测量 测量记录 寻找起测点 纵向测量 支柱跨距测量 标明位置、支柱号和类型 侧面限界标明 线路干扰及交通情况记录 图1.3.2.2-1 隧道外接触网施工测量流程图
2）隧道外测量人员、主要测量工具及要求
隧道外测量组一般由6人组成，同时按有关要求应邀请业主代表、驻地监理工程师和设计工程师参加。由项目经理部测量工程师任组长，在测量现场负责看图纸，并指导测量人员测量；1名技术员负责记录测量结果；2人负责测量；1人在钢轨上做测量标记，1人负责打基坑中心桩及辅助桩。测量组成员在测量现场应统一由测量工程师指挥，测量工程师在指挥测量的同时应认真看图，注意核对图纸与现场是否相符，作标记人员应把测量确定的基坑定位点准确清晰地作出标记，测量人员应认真负责，正确使用测量工具。
所有测量用仪器、仪表必须经具有国家级检验资质的检测机构检测，贴有“检验合格证”，并在有效期内。没有检测的仪器不得进入施工现场，确保测量精度。 具体测量人员及主要测量工具如下表：
表1.3.2.2-1 隧道外测量人员及主要测量工具表
序号 一 1 2 3 4 5 二 1 2 3 测量人员或测量工具名称 测量组人员 测量工程师 记录员 标记员 标桩员 测量员 测量用工具 经伟仪 钢卷尺（5m、10m、50m） 毛笔、红油漆、标桩 数 量 1人 1人 1人 1人 2人 1台 各1把 若干 负责指挥测量及看图纸 负责做好测量数据记录 负责在钢轨上标记测量定位点 负责打基坑中心桩及辅助桩 负责用测量工具进行测量 用于门型梁、硬横跨等测量 用于跨距、限界等测量 用于标记测量定位点 备 注 3）测量方法 A）接触网纵向测量
根据接触网平面布置图中标出的起测点，用50m钢卷尺沿轨道正线丈量，直线区段沿定位支柱侧钢轨进行丈量，当线路为曲线时，应沿着曲线外侧的钢轨进行丈量。
测量起点一般选在车辆段与正线交叉的1#道岔处，其标准道岔定位一般设计在岔尖两交叉轨间距180～200mm处（以设计文件为准）。有时也可根据线路中的
标志性建筑（如涵洞、站台、站房、洞口等）里程点作为接触网起测点。
在进行纵向测量过程中，要使用平面图中标志性里程点进行复核测量的准确性，如发现不重合时，需立即重测。当遇有支柱位置位于涵洞上，或影响立杆的架空电力线路和通信线路下时，应在标准允许范围内适当调整跨距，若需较大调整时，应调整多档跨距分摊。而需要变更设计，应按变更设计程序办理。无论是否构成变更设计，应将调整情况详细记录，经业主、监理、设计和施工单位共同签字确认，作为施工的依据。
B）接触网横向测量
纵向测量后，要定出接触网支柱基坑实际位置，还需要进行横向测量。横向测量主要是测定接触网支柱侧面限界，支柱侧面限界应严格按设计要求，施工误差严格控制在允许范围内。
测定侧面限界后，即可确定H型钢柱基础中心桩。为防止基坑在开挖过程中移位，一般设置辅桩，确保施工精度。具体方法如下图示：
辅助桩 线路中心线 钢轨 辅助桩 H型钢柱基础 b a e 基础中心线 f d
c 侧面限界+钢柱宽面长/2 中心桩 图1.3.2.2-2 接触网横向测量示意图
a点为纵向测量所得钢柱基础位置，沿钢轨a点两侧等距离测得b、c两点，即ab=ac，然后用等腰三角形法则使bd=cd，同时测量ad的距离，当ad=侧面限界+钢柱宽面长/2时，d点即为钢柱基础的中心桩位置，在ad的延长线上取一点f作为中心桩的横向辅桩，利用经纬仪或等腰三角形法在中心桩纵向取一点e作为纵向辅桩。记录de、df的距离，确保在施工中基础不发生移位。在测量ad的
距离时应用经纬仪观测，保证两点在同一水平面上。
C）拉线坑测量
支柱拉线与接触网终端锚支相对应，拉线坑中心线在接触网终端下锚线的延长线上。测量方法如下图：
线路中心线
a 接触网下锚支 悬挂中心线 b 接触网锚柱 c 拉线基础 锚支延长线 图1.3.2.2-3 拉线坑测量示意图
在接触网锚支悬挂定位处测定悬挂中心点a，再测定接触网锚柱中心点b，ab即为接触网锚支下锚连线，沿着ab的延长线可找到点c，bc的距离应保证拉线与地面的夹角为45°。点c即为拉线坑中心点。
D）门型梁基础测量
门型梁支柱应按同组支柱分别进行测量，同组门型梁支柱测量方法如下：
图1.3.2.2-4 门型梁基础测量示意图
应用上述H型钢柱等腰三角形法测量基础中心，测定门型梁一侧的基础
C3 正线 A C1 B C2 基坑 门型梁长度 中心桩，利用经纬仪对同组门型梁另一侧钢柱基础中心进行测量。将经纬仪置于基坑中心C2，在垂直于正线方向上对门型梁另一支柱基坑中心进行测量，确定另一根支柱中心点C3，其中心连线与正线应垂直，偏差夹角不得大于20（如右图）；
根据门型梁的设计长度对同组门型梁支柱的中心点连线距离进行测量，同组门型梁两钢柱基础的间距应与门型梁长度相符合；
根据门型梁的设计安装高度，应测量出门型梁钢柱基础面与正线轨面的高差，以免安装后低于设计高度。同组门型梁基础标高应相等，相对误差不得超高50mm。
（2）隧道内施工测量
本工程大部分为地下线路。隧道内接触网含接触悬挂、辅助馈线和架空地线。隧道内施工测量含弓型腕臂底座、吊柱底座、馈线及架空地线底座测量。
1）隧道内施工测量流程图 隧道内施工测量流程图如下：
测量隧道线路中心线测量隧道净空 隧道跨距测量 寻找起测点 纵向测量 施工测量 测量记录 标明悬挂号和装配类型 横向测量
测量隧道悬挂底座中心 测量馈线及地线底座中心 测量记录 隧道类型、安装方复测
图1.3.2.2-5 隧道内接触网施工测量流程图
2）隧道内测量人员和主要测量工具
隧道内测量分成两个小组测量，一组进行跨距测量，一组进行底座位置测量。跨距测量组由测量工程师和3名组员组成，底座位置测量组由接触网工程师和5名组员组成，2人负责行车防护，配梯车一台。人员及主要测量工具详见下表：
表1.3.2.2-2 隧道内测量人员及主要测量工具表
序号 一 1 2 4 5 6 7 8 二 1 2 3 4 5 6 7 8 测量人员或测量工具名称 测量组人员 测量工程师 接触网工程师 记录员 标记员 测量员 推梯车人员 防护人员 测量用工具 激光测量仪 钢筋探测仪 钢卷尺（5m、10m、50m） 测量梯车 数 量 1人 1人 1人 2人 3人 2人 2人 1台 1台 负责指挥跨距测量及看图纸 负责指挥底座中心测量 负责做好悬挂底座测量数据记录 负责在隧道壁（顶）上标记悬挂位置 负责用测量工具进行测量 负责推测量组梯车 负责行车防护 用于测隧道悬挂及馈线底座位置 用于隧道壁内钢筋布置的探测 备 注 各1把 用于跨距、限界等测量 1台 用于隧道顶壁测量 测量模板（悬挂及馈线底座） 各1套 用于底座各螺栓孔测量 水平尺、线坠 手电筒 白粉笔、毛笔、红油漆 各1套 用于隧道悬挂测量 10把 若干 用于测量照明 用于标记测量定位点 序号 9 测量人员或测量工具名称 防护用具 数 量 2套 用于行车防护 备 注 3）测量方法
与隧道外测量相似，隧道内测量也可分为纵向测量和横向测量，纵向测量主要是根据隧道平面图中设计跨距，确定每组悬挂的纵向位置。横向测量是将每组悬挂的悬挂底座和辅助馈线底座的中心点测出。
A）纵向测量
纵向测量时用钢卷尺进行测量，一般以隧道口第一个悬挂点或准确里程标记为起测点，当线路为曲线时，沿曲外钢轨丈量。测出各悬挂点位置后，用红油漆在钢轨侧面作出明显清晰的标记，并在悬挂底座位置侧隧道壁上用红油漆画1cm宽15×15cm的“+”字，并标明悬挂点号、安装类型、拉出值、悬挂底座及馈线底座安装高度等信息。在车站时，要考虑所标信息不会被其他专业施工覆盖，且不能损坏车站墙壁和站台的装饰工程。测量过程中，要随时进行复核测量结果，防止产生积累误差。
当悬挂点遇到隧道伸缩缝、连接缝、盾构隧道管片接缝、渗水及漏水部位时，应避开。但最大位移不能超过±500mm，且保证不超过最大设计跨距，相邻两跨距的跨距比不大于1:1.25的设计标准。道岔和交叉渡线处不能移位，需特殊移位时报请监理工程师联系设计单位解决。
道岔定位和交叉渡线定位应严格按设计要求的位置安装，尽可能用标准定位。如与设计图不符时，应报请驻地监理工程师联系设计单位解决。
隧道内隔离开关位置测量时，应复核侧面限界是否符合车辆限界要求。如不能满足隔离开关安装的要求时，应报请驻地监理工程师联系设计单位解决。
在测量过程中，应记录每个悬挂点处的隧道类型、隧道净空、曲线外轨超高、设计安装方式等，核实设计装配方式是否正确。
B）横向测量
使用激光测量仪进行定位测量，激光仪设在道尺上，可在道尺槽内滑动。将道尺卡在轨面上，横向垂直于悬挂处轨道中心线，此时道尺的中心线与受电弓中
心线重合，在道尺上滑动激光仪，激光束垂直于两轨面连线，偏差不大于1‰。根据设计限界数据和道尺刻度即可在隧道顶找到受电弓中心点、悬挂中心点以及各种底座（悬挂定位底座、中心锚结下锚底座、馈线及其下锚底座、架空地线及其下锚底座）安装中心点，中心点用φ1cm的圆点外加φ10cm圆圈标记。同时测出隧道净空、导线高度和拉出值，激光测距精度可达1mm。
梯车上人员使用钢筋探测仪，在所测点上探测是否有隧道主钢筋分布。如遇有钢筋，需将钻孔位避开钢筋位置，但孔位只能纵向移动（≤500mm），不能横向移动，横向移动会导致设计限界改变。对于盾构隧道管片区，钢筋分布很有规律，可制作钢筋分布标尺。
两孔以上底座使用底板模型，模型孔位与底座相同，并标有中心线。在所测底座中心点上划出中心线，将模型板中心线与其对齐，通过模板孔位确定钻孔位。
复测并记录各底座位置与受电弓中心的距离、导线高度、隧道净空及悬挂点高度，用于核算隧道结构高度，并作为下一步悬挂定位安装选择材料的依据。
如在车站风管区接触网悬挂锚栓为预埋件时，需对预埋件进行检查，是否符合设计要求。如不符合要求，需报监理工程师联系施工单位进行改移或变更。
隧道内隔离开关及操作机构位置，严格按设计要求测量定位，尽量靠近牵引变电所出线，缩短供电电缆长度，同时注意车辆限界的最低要求。三台开关成组安装时，应使三台开关底座处在同一水平线上。
（3）注意事项
1）由于接触网工程和轨道工程几乎同期施工，交叉干扰严重，对施工测量带来较大的困难。轨道未完全成形，直接影响接触网安装测量精度。因此在施工测量之前，应由轨道专业共同对线路进行详细交桩。对线岔岔心位置、轨道中心桩、轨面标高、曲线半径及曲线起止里程等进行记录，并在钢轨或隧道壁上标记清楚，确保接触网测量时的测量精度。
2）由于存在与轨道和其他专业施工的交叉干扰，测量时需要轨道专业进行交桩，施工测量的效率和进度将会大受影响，直接影响接触网工程安装的工期。
同时交桩的准确性，将是接触网工程安装精度的保证。因此在施工测量时，心须加强与轨道专业的配合，协调轨道专业施工进度计划，积极主动请他们进行交桩，并反复进行复核，尽量减少误差。
3）接触网纵向测量时，应时刻进行复核里程，避免积累误差，产生误差应重测。如跨距调整时，应多跨进行调整，保证每一跨的调整量控制在±500mm内。
4）由于存在多专业在施工现场施工，对测量点的标记，应充分考虑不会被其他专业施工所掩盖，且标记清晰显目。
5）隧道内测量时，应注意核算各悬挂点及馈线装配后，其带电部分与固定接地体的最小距离应不小于150mm。
1.3.2.3基础工程
在接触网施工中，基础工程是一道关键工序，它直接影响接触网安装的准确度，也是接触网工程质量好坏的关键。因此基础工程应加强施工力量和施工管理，主动接受监理工程师的监督，确保施工质量。其施工流程如下图：
基坑尺寸复核、清坑 基坑开挖 基坑复测 监理工程师验坑 余土清理 基础浇注、养生 基础回填 图1.3.2.3 基础工程施工流程图
基础工程施工的人员及主要机具配置如下表：
表1.3.2.3 基础工程施工人员及机具配置表
序号 一 施工人员 1 组长（接触网高级技师） 2 副组长（接触网工程师） 3 技工/普工 二 主要机具 1 潜水泵 2 载重汽车（5T） 3 混凝土搅拌机 4 发电机 5 插入式震动器 6 模具（钢模和木制模型） 7 开挖工具（铁铲、铁镐等）及其它工具 名 称 数量 1人 1人 全面负责基坑开挖、浇制 负责基坑位复测 职 责 15/30人 负责施工作业 2台 1台 1台 2台 2套 6套 30套 用于水坑排水 用于运输材料 用于搅拌混凝土 用于设备临时用电 用于砼振捣 用于基坑开挖和基础浇制 用于基坑开挖 （1）基坑开挖
基坑开挖应根据施工现场的土质情况确定。深圳地区地表以下为流砂质，容易造成基坑塌方。在进行基坑开挖时，应加模板进行防护，或采用“浇制护壁沉井法”防护。
1）基坑开挖前，应复核基坑尺寸，及中心桩及辅桩的位置是否与测量记录一致，防止因施工移位。
2）基坑开挖时，每组不得少于3人，其中1人负责防护，确保施工安全。 3）基坑开挖时，应注意防止污染道床，用尼龙编织布铺在道床上，以防污染轨道。为防止道碴滑入基坑内，在基坑内缘侧用厚木板挡住道碴。
4）在实土地段开挖时，由于基坑一般不会塌方，基坑开挖尺寸与基础设计尺寸相同，适当加宽10mm。
5）遇到流砂坑时，应制作模板或采用“浇制护壁沉井法”。基坑开挖至1m
左右时，浇制护壁，采用500mm高的钢模，φ8mm的钢筋网和C7.5级混凝土一起浇注，护壁厚度不小于150mm。浇制时应充分捣固，且坑内水要求抽干，并加入速凝剂。待护壁凝固后，继续开挖，边开挖边将护壁沉入基坑内。为使上下护壁连接，预制钢筋时，使竖向钢筋露出钢模100mm。
6）开挖过程中，应通过基坑辅助桩进行复核基坑中心，以防开挖使中心偏移，当基坑开挖至2m左右时，应在基坑上搭枕木或厚木板，保证坑上提土时的安全。
7）在开挖过程中，如发观地下埋设物或土质与设计资料不符时，应认真作好记录，会同业主、设计、监理工程师研究处理。
（2）基础浇制
基础开挖完毕后，由技术员复核基坑尺寸，报监理工程师验坑，核对基坑是否达到设计深度，侧面限界是否为设计限界。监理工程师确认基坑无误后，进行基础浇制。
1）基础浇制前，请监理工程师到场进行质量监督。没有监理工程师监督浇制的基础按不合格处理。
2）在基坑上安装基础木模或钢模箱。木模或钢模箱的尺寸与设计基础外露尺寸相同，并保证基础模型箱在基坑正上方，且稳固。同时复核基础模型箱中心是否与基础中心吻合，以及侧面限界是否与设计限界相同。
3）布置基础地脚螺栓和钢筋网。钢筋网的预制应符合设计要求，钢筋接点应用点焊或细铁丝绑扎。地脚螺栓固定在钢模（按基面大小和螺栓布置位置制作的钢模型）上，并调整水平或预留基面坡度后，将钢模固定在基础模型箱上，固定要稳固，防止移位。要求地脚螺栓与基础模型箱的间隙不少于75mm，基面外露长度符合设计要求。同时应将螺纹部分涂油，并用布包扎，防止螺纹在基础浇制过程中沾污损坏。
4）按设计要求配制混凝土，砂石用量用磅称进行称量，要求使用搅拌机搅拌混凝土。
5）向基坑内注入混凝土时，要注意不能移动支模，每隔一段时间，应复核尺寸，防止浇制移位。当注入混凝土的落差较大时，应使用滑槽，使混凝土的落差保证小于2m。
6）混凝土每浇注300mm进行一次充分捣固，使用插入式震动棒进行捣固，每次需插入至下一层混凝土，保证混凝土密实、无气泡产生。进行震捣时，注意不要碰撞地脚螺栓，以保证地脚螺栓不移位。
7）混凝土每浇注50m3，就需制作一组试验块，试验块的养护条件与基础相同，并标出抽样的基础号、浇制的日期。试验块养生28天后进行强度试验。
8）根据天气情况不同，基础浇注完6～24小时后，视情况可拆模。拆模后，应派专人用清水进行养护。并设警示标志，防止行人和其他施工单位人员误损坏。基础达到一定强度后，经驻地监理工程师检查、认可、填好隐蔽工程记录，并由驻地监理工程师和现场施工负责人签字后，进行基础回填。
（3）施工注意事项
1）由于深圳地铁1号线续建工程接触网的基础工程，主要集中在前海车辆段内。根据业主施工进度计划，接触网基础施工时，有可能部分轨道未完全成形，给基础施工的准确性带来困难。车辆段内将有轨道、通信、信号等多家施工单位在施工作业，施工干扰很大，对基础施工影响较大，可能使施工进度不能达到预期的要求，影响工期。同时，多单位同时施工，容易使刚浇制好的基础受损。为使基础工程按期优质地完成，施工过程中，应加强与监理工程师的配合，多方协调，创造施工条件，同时反复测量，保证施工准确性。在已施工的基础上做明显警示标志，并派专人进行已施工基础的养护和监看。
2）在进行基坑开挖时，应注意不能破坏地下管线，并及时改移水沟，保证水沟畅通。
3）加入基础的片石不能过大，片石尺寸不超过所在基础横截面最大尺寸的1/3，且片石与片石间距要求大于100mm，片石与基础边缘应有150mm的混凝土保护层。
4）基础浇注完后，应根据天气情况进行2～3周时间的养护。
5）用于浇注基础的水泥标号不小于325#，砂子含泥量不超过5%，粒径在0.38～0.8mm之间。石子采用料径为20～28mm的清洁碎石，不得使用风化石。
6）基础浇注前，应先进行配合比设计，并将结果报监理工程师存档。 7）基础地脚螺栓和拉线拉杆在安装前，需进行防腐处理，一般刷防腐漆。 1.3.2.4 H型钢柱安装及整正
根据业主各专业施工进度安排，部分站前工程与站后工程同步进行，尤其是铺架作业对接触网立杆作业干扰较大。根据施组安排，接触网H型钢柱安装，采用机械立杆，特殊情况辅以人工立杆。 交通车辆可到达的地段，采用汽吊立杆。
对于交通车辆无法到达，轨道车可进入的地段，采用将汽吊固定在轨道平板上进行立杆，机场段采用电气化立杆车立杆。 汽吊和轨道车均无法立杆时，采用人工立杆。 （1） H型钢柱安装及整正流程图
H型钢柱安装及整正流程图见下页：
H型钢柱检查 钢柱基础复核 立杆 支柱整正 不合格 经纬仪测钢柱斜率 合格 支柱基础帽封顶 图1.3.2.4-1 H型钢柱安装及整正流程图
（2）人员组织及主要机具配置
H型钢柱安装及整正作业主要人员及主要机具配置如下表： 表1.3.2.4 H型钢柱安装及整正作业主要人员及主要机具配置表
序号 一 施工人员 1 组长（接触网高级技师） 2 副组长（接触网工程师） 3 接触网技工 4 司乘人员 二 主要机具 1 轨道车 2 汽吊（12T） 3 轨道平板（两台平板与汽吊组成安装吊车） 4 经纬仪 5 电气化立杆车 6 钢丝绳、钢卷尺、撬棍等工具 7 绞磨机 名 称 数 量 1人 1人 全面负责支柱安装整正 负责基础复核及立杆指导 职 责 10人 负责施工作业 3人 1台 1台 2台 1台 1台 2套 1台 轨道车、吊车驾驶操作 用于拖轨道平板 用于吊杆作业 一台装支柱，一台装汽吊 用于测支柱斜率 用于吊杆作业 用于立杆整正 用于人工立杆 （3）H型钢柱立杆方法
立杆作业之前，根据现场实际情况编制具体立杆作业计划和工作任务单，对接触网立杆所需要的机械设备和工机具进行详细检查，确保施工安全可靠。
其立杆的具体方法如下：
1）支柱立杆之前，对支柱进行外观检查，检验合格后方可使用。H型钢柱的H型钢不得有弯曲、扭转等现象，弯曲度不应大于1/1000，型钢翼缘和腹板不能有变形。钢柱底板螺栓孔间距符合设计要求，热浸镀锌钢柱镀层应均匀、光滑，并不得有过度酸洗造成的蚀坑、泛酸等现象。
2）立杆之前，要先对基础螺栓间距、外露尺寸、侧面限界以及基础面标高等技术参数进行复核，确认接触网基础工程施工符合设计要求。
3）钢柱在运输过程中，钢柱层间用60×80mm的垫木隔开，要确保底座板不会划伤钢柱镀锌层，钢柱堆码应整齐，上下对正，钢柱采用平板车运输时，须用车立柱绑扎牢固。
4）采用安装吊车组（由轨道平板上固定汽吊及平板拖车组成）或汽吊立杆（示意图如下），具体方法如下：
图1.3.2.4-2 机械立杆示意图
A）轨道安装吊车或汽吊到达施工现场后，将吊车对准接触网“H”型钢柱基础位置；
B）人工将钢丝套套牢接触网支柱，并与吊钩连挂；
汽吊不能立地段 汽吊可立地段 汽吊固定在平板上立杆 轨道平板 轨道车 汽吊立杆 C）由地面指挥员统一指挥，缓慢、平稳地吊起支柱，禁止支柱与其它物体相碰；
D）将支柱从上至下缓缓放下，并由施工作业人员扶持支柱，使支柱底板螺栓孔对准基础螺栓缓缓落下；
E）当基础螺栓完全落入支柱底板螺栓孔内时，施工作业人员应立即将钢柱底板上一条对角线上的螺栓配戴螺帽，确保支柱稳固。 5）采用人工立杆
当采用轨道安装吊车和汽吊都无法立杆时，可考虑使用人工立杆。人工立杆需采用绞绳、晃绳、吊绳、根绳以及抱杆等施工工机具（见下图），其
具体施工方法如下：吊绳 支柱 抱杆
图1.3.2.4-3 人工立杆示意图
A）在支柱基础附近选择合适位置，设置绞绳、晃绳以及根绳的固定地锚角钢，角钢设置应牢固；
B）选择合适位置固定抱杆，并通过吊绳与H型钢柱相连接；
C）利用绞磨机通过绞绳将支柱缓慢吊起，使支柱慢慢向基础位置移动，启动支柱过程中用根绳和晃绳控制支柱，以免支柱移动速度过快或左右摇晃；
D）待支柱底板螺栓孔对准基础螺栓时，缓慢松动绞绳，将支柱落入基础螺栓；
根绳 支柱基础 晃绳 晃绳 绞绳 E）支柱完全落入基础螺栓后，由施工作业人员立即将钢柱底板上一条对角线上的螺栓戴上螺帽，确保支柱稳固。
F）确认接触网支柱稳固后，撤除支柱上的钢丝套以及其它施工机具，准备进行下一根支柱的立杆工作； （4）支柱整正
1）用经纬仪现场监测支柱倾斜度,用丁字尺和钢卷尺进行支柱的限界测量，用撬棍慢慢撬动支柱底板,调整支柱的斜率和扭面,所有技术要求达到后, 使用钢管套筒扳手将基础螺栓螺帽紧固，整正完毕后，应对螺栓螺帽采取涂油防腐措施;
2）支柱整正完毕后，撤除所有的正杆机具和测量工具;
3）由专业质量工程师、技术人员对接触网支柱进行复核，确认支柱的埋深、侧面限界、倾斜度等技术参数是否符合设计要求。并在建设单位的组织下，及时同有关站前单位共同确认设计轨面标高，并在支柱上标注轨面标准线，作为上部安装工程施工测量的基准。
4）整正完毕,基础螺栓紧固后,按设计要求进行支柱基础封顶。 （5）施工注意事项
1）H型钢柱在搬运及堆放过程中，较容易变形，产生一定的挠度，影响接触网工程质量。因此在搬运和堆放时应严格按H型钢柱的操作技术说明，堆放支柱的场地应平整坚实，每层支柱之间应用方木隔开，且用草袋垫平，支柱堆放最多不超过三层。确保支柱不因自重力原因而变形。
2）支柱整正严格按设计要求，并用经纬仪监测，确保支柱倾斜度符合设计要求，垂直线路，不扭面。同时请驻地监理工程师监督检查。
3）H型钢柱在整正时，其底板下垫片不能超过三片。 1.3.2.5支柱装配
支柱装配是接触悬挂的基础，施工要求高，深圳地铁接触网采用结构稳定、受力合理的绝缘旋转平腕臂安装方式。在施工过程中，应尽可能地实现
测量科学化、计算微机化、预配工厂（预配车间）化、安装机械化。
（1）接触网支柱装配流程图 接触网支柱装配流程图如下图：
工厂（预配车间）
腕臂预配 工地 现场办公室 数据采集 微机处理 底座安装 腕臂安装 质量检定 图1.3.2.5-1 支柱装配流程图
（2）支柱装配人员及主要机具配置
本工程安排一个安装作业组，其人员及主要机具配置见下页“表1.3.2.5 支柱装配人员及主要机具配置表”。
表1.3.2.5 支柱装配人员及主要机具配置表
序号 一 施工人员 1 组长（接触网高级技师） 2 副组长（接触网工程师） 3 接触网技工 4 司乘人员 二 主要机具 1 电气化安装作业车 2 经纬仪 3 梯车 4 扭矩搬手 5 梅花搬手 6 大绳、钢卷尺等其他工具 名 称 数 量 1人 1人 全面负责支柱腕臂安装 负责支柱装配的测量电算 职 责 20人 负责腕臂预配及施工作业 2 1台 1台 2台 负责作业车驾驶 用于腕臂安装 用于数据采集 用于安装作业 10把 用于腕臂预配及安装 10把 用于腕臂预配及安装 用于支柱装配 （3）接触网支柱装配施工方法 1）数据采集
接触网支柱腕臂装配所需采集的数据包括：
A）支柱的埋深、侧面限界、倾斜度、结构高度、承力索距轨平面高度以及承力
索横向和纵向偏移、接触线拉出值等；
B）线路资料：曲线表、线路曲线半径、外轨超高等； C）各零件装配尺寸。 2）微机处理
将所采集到的各技术参数输入微机，通过微机计算支柱腕臂各安装尺寸。
3）腕臂预配
A）依据微机计算安装数据表在工厂（预配车间）对腕臂进行预配，腕臂预配各长度尺寸误差不得大于2mm，预配过程中，各螺栓穿向应一致，所有螺栓采用扭矩扳手紧固，用于配合紧固的扳手采用梅花扳手，严禁使用活口扳手，防风拉线在专用预制平台上采用煨弯器制作；
B）将预配好的腕臂按设计平面布置图中的支柱号统一进行标号。 4）底座安装
A）依据微机计算的安装高度，由支柱轨面标准线处从下往上利用钢卷尺测量腕臂底座安装高度，并用红油漆作出标记； B）将安装作业车的作业平台升至 底座位置，利用梅花扳手配合力矩扳手紧固螺栓。
5）腕臂安装（见右侧安装示意图） A）将所要安装的腕臂按照安装次序整齐地摆放在作业平台上；
图1.3.2.5-2 腕臂安装示意图 底座 连接 腕臂 B）作业车到达接触网支柱后，将斜腕臂棒瓶侧与底座用穿钉连接，另一侧由施工人员扶持；
C）人工将腕臂推靠支柱，将平腕臂与底座相连接，连接销钉的连接方向要求一致，开口销的开口角度不小于75°；
D）腕臂安装完毕后，检测各连接件是否牢固可靠，并用细铁线临时固定腕臂，防止随风摆动损坏绝缘子。 6）质量检定
由项目经理部质量检查工程师邀请监理工程师并会同现场技术人员,对安装完毕的腕臂进行质量检查，确认腕臂安装是否符合设计要求，检查内容包括：
A）腕臂安装方式；
B）腕臂底座距轨面标准线的安装高度； C）承力索线夹距轨平面高度； D）腕臂各连接件是否连接牢固。 （4）施工注意事项
1）螺栓按标准力矩紧固到位。
2）使用专门工具传递工具材料，严禁抛掷。 1.3.2.6高架线硬横跨施工工法
深圳地铁1号线续建工程接触网安装工程中，高架段多线桥采用了硬横跨结构形式，车辆段内采用了门型梁简单悬挂安装方式。
硬横跨、门型梁安装方法基本一致，下面以硬横跨的安装为例说明其安装工艺。硬横跨由支柱与横梁组成，支柱为H型钢柱，柱外形为弧形；横梁为H型钢梁，一般由三个梁段通过螺栓连接而成，横梁起拱；支柱与横梁通过螺栓连接，支柱通过基础预埋地脚螺栓固定在基础上。由于硬横跨横梁长而笨重，操作稍有不慎，极易造成大跨度横梁扭曲变形。本工程拟采用安装吊车进行硬横跨安装，其施工工艺要求相当高，横梁在地面组装成型，可一
次安装到位，既可提高施工质量，又可减少施工人员劳动强度，提高施工效率。
（1）硬横跨安装流程图如下：
工厂（预配车间） 工地
用经纬仪测量数据 横梁与支柱连接 横梁安装 横梁地面拼装 横梁吊装 用经纬仪整正硬横跨两支柱在同一线上 安装硬横跨两侧钢柱 现场办公室
支持装置安装 预配 计算 图1.3.2.6-1 硬横跨安装流程图
（2）人员组织及主要机具配置
本工程硬横跨安装含硬横跨两钢柱安装、横梁安装和支持装置安装。硬横跨支柱及横梁安装由钢柱安装及整正作业组完成，支持装置安装由支柱装配作业组完成，安装横梁时立杆组调用装配组安装作业车，两组相互配合，
人员及机具按上述两组的人员机具配置不变（详见表1.3.2.4和表1.3.2.5）。
（3）硬横跨安装具体方法 本工程硬横跨示意图如下：
图1.3.2.6-2 硬横跨示意图
1）采用H型钢柱安装及整正方法，安装每组硬横跨两钢柱，整正时应用经纬仪监测同组硬横跨两钢柱，确保两钢柱中心线在同一直线上。 2）横梁地面拼装
A）制备一批可调支架（如右图），每根支架顶安装一根0.9m长、直径为38.1mm的钢管，用于支撑硬横梁； B）在工场按照设计型号对硬横跨横梁进行拼装，在拼装前用经纬仪、水
平仪、水平尺测量调整，使可调支架在纵向成为一条直线，横向达到规定的拱度要求，同时使每根钢管保持水平；
C）拼装从中间往两端连接，各段横梁联接应密贴，并且不允许安装垫
图1.3.2.6-3 可调支架示意图
支架钢管片；
D）拼装完毕后,对各段横梁的型号、接触面密贴度等情况进行复核、检查，并按同组规格、同一编号进行标明； E）将检查合格的横梁吊放到平板车上待装。 3）横梁吊装
A）在横梁两侧各绑一根晃绳，用以控制横梁左右摇晃； B）在横梁两侧安好吊装钢丝绳；
C）吊车就位后将横梁吊起并缓慢提升，使横梁超过支柱顶端200～300mm；
D）对位，施工人员配合地面操动晃绳，使横梁两端分别对正支柱顶端； E）徐徐降低横梁，使横梁降至支柱顶部连接板上，此时吊绳应继续受力；
F）用高强度连接螺栓将横梁固定在支柱顶端，螺栓紧固后，吊车可脱钩。
硬横跨安装示意图如下：
对于长跨度的硬横跨，较易扭曲变形，为避免硬横梁扭曲变形，我们将制作专门的吊装工具——“扁担梁”，采用扁担梁起吊硬横梁，使横梁仅受垂直方向的起吊力，不再产生横向挤压力，减少横梁在起吊安装过程中发生扭
图1.3.2.6-4 硬横跨安装示意图
晃绳 支柱 晃绳 钢丝绳 横梁 曲变形的可能性。其吊装示意图如下：
图1.3.2.6-5 横梁吊装示意图
4）支持装置安装
A）硬横跨安装完毕后，由接触网工程师用经纬仪测量硬横跨跨距、线间距、支柱限界、基础标高等参数，将采集到的数据输入微机，对支持装置安装数据进行微机计算。
B）根据计算结果，在工厂（预配车间）对支持装置进行预配，并分组编号。
C）依据测量记录和微机计算记录，用安装作业车将支持装置按编号对应安装。 5）质量检定
硬横跨安装完毕后，由质检人员邀请驻地监理工程师，对成型硬横跨的各技术参数进行复核、检查，确认其安装是否符合设计要求并做好详细记录。
（4）施工注意事项
1）在硬横跨施工时，必须将两条线路同时封锁，保证安全。
2）硬横跨施工过程中，应设专人统一指挥，各作业组、所有人员应严格听从指挥人员的统一指挥，协调行动。
3）因本工程硬横跨位于高架区段，在进行硬横跨安装时，应在施工区段的桥下区域设置防护，保证车辆及行人安全。
4）高处作业人员应按规定系牢安全带，所有工具材料应使用专门用具传递，严禁抛掷。
钢丝绳套 硬横梁 钢丝绳套 平吊 扁担梁 5）设备操作人员、特种作业人员应按规定持证上岗。
6）紧固横梁与钢柱的连接螺栓时，应两侧同时交替进行，安装完毕应对横梁各部尺寸进行仔细检查，确保符合质量要求。
1.3.2.7锚栓安埋控制工法
深圳地铁1号线续建工程除车辆段、出入线段地面段、高架及过渡段外，其余为地下线路。地铁隧道与国铁隧道有较大区别，全线隧道为低净空隧道，马蹄形隧道净高为5055mm，圆形隧道为φ5200mm内径，矩形隧道区间高为5060mm，矩形隧道车站高为5840mm，隧道内接触导线高度为4040mm，结构高度只有235～270mm。
深圳地铁1号线续建工程接触网，隧道内接触悬挂采用的是柔性悬挂（简单链形悬挂），园形和马蹄形隧道悬挂采用弓形腕臂安装形式，矩形隧道采用吊柱结构形式。由于隧道净空低，宽度窄，而接触网又为链形悬挂，结构高度低，因此对隧道安装的准确度要求相当高，不允许有较大的误差。
锚栓安埋的准确性是隧道内接触网安装精确的基础，因此锚栓安埋是本工程的关键控制工序。我公司将在本工程中采用先进的施工方法，规范操作程序，确保深圳地铁1号线续建工程接触网工程的安装质量。
（1）锚栓安埋流程图
预埋锚栓安装 不合格 拉力试验 合格 清孔 制作底座眼孔模型 打孔点钢筋探测 底座中心点复测 有主钢筋 隧道内施工测量 打孔
图1.3.2.7-1 锚栓安埋流程图
（2）锚栓安埋人员及主要机具配置
由于锚栓安埋工作量较大，所以本工程安排一个锚栓安埋大作业组，大作业组分四个作业小组。
根据业主各专业施工进度安排，接触网与轨道专业存在同步施工交叉干扰，因此进行隧道打孔作业时，安装作业车可能不能进入施工现场。我公司在进行隧道打孔作业时，主要考虑使用梯车作业，在线路条件允许安装作业车进入的情况下，调安装作业车进入施工。
其人员及主要机具配置如下表：
表1.3.2.7 锚栓安埋人员及主要机具配置表
序号 一 施工人员 1 组长（接触网高级技师） 2 副组长（班组长） 3 技术负责（工程师） 4 接触网技工 5 司乘人员 二 主要机具 1 电气化安装作业车 2 梯车 3 发电机 4 冲击电钻机（含专用钻头） 5 钢筋探测仪 6 激光定向仪 名 称 1人 4人 1人 数 量 全面负责锚栓安埋 分别负责打孔和锚栓安装 负责锚栓安埋的技术 职 责 20人 负责施工作业 2 1台 4台 4台 4套 4套 4套 负责安装作业车的驾驶 用于打孔及锚栓安装 用于打孔及锚栓安装 用于设备用电和照明 用于隧道打孔 用于隧道壁钢筋探测 用于辅助电钻精确定向 7 专用螺栓安装工具（如清孔毛刷、敲击灌注工具） 8 各种底座底板模型 用于锚栓安装 用于固定孔位 （3）施工方法
锚栓安埋是本工程关键控制工程，进行施工前，由接触网工程师和工程技术人员对施工作业组进行技术交底，编制下发《深圳地铁接触网锚栓安埋作业指导书》和《打孔及锚栓安装数据表》。同时请锚栓生产厂方对全体施工人员进行安装培训，进行打孔安装操作示范。施工作业人员培训考核合格后，方可参加施工作业。
1）隧道打孔
A）复核隧道内施工测量组测得的悬挂底座中心和中心线，无误后方可打孔作业。
B）两个眼孔以上的底座或眼孔不垂直于隧道壁混凝土时，均应采用打孔模型来控制孔位。套模打孔有利于提高打孔精度，因此打孔之前应按各种底座制作底座模型，其孔位与底座一致，孔径与打孔孔径相同，且在底座模型上标注中心线。
C）将底座模型中心线与测量中心线对齐，按安装螺栓规定选用专用钻头，进行钻孔。严禁使用大于或小于规定的钻头，严格控制孔深，打孔的孔深误差保证在±2mm，同时使用激光定向仪辅助电钻精确定向，保证孔位不发生偏斜。
D）在马蹄形和圆形隧道打孔时，特别是中间吊柱打孔，容易产生在安装底座位置不平，应先开挖出一个平面，使模型可以放平，并为下一步安装底座创造条件。
E）打孔时，应先用钢筋探测仪探测是否有主钢筋，以便打孔顺利，遇到主钢筋时，可将底座中心顺线路方向移5～10cm，但绝不允许垂直线路方向移位。同时避开隧道的伸缩缝、连接缝、盾构管片连接缝及漏水渗水部位。
2）锚栓安装
根据设计要求，深圳地铁1号线续建工程接触网工程隧道内底座安装采用喜利得或慧鱼公司产品，一般有高强化学灌注锚栓和后切底柱锥式锚栓（FZA、
FZEA）两种。两种锚栓的安装方法如下：
A）高强化学灌注锚栓安装方法
安装锚栓前，应先进行彻底清孔，将钻孔中的灰尘吹出。
目测化学胶管管剂的质量，当树脂在手温时象蜂蜜一样流动时，表明胶管可以使用。
将胶管插入经过清孔的钻孔中，使用电动工具（冲击式钻孔机、锤击钻孔机）将螺杆旋入钻孔，这种电动工具的转速应为750转/分钟。这时胶管破碎，树脂、石英颗粒和固化剂混合，将锚栓和钻孔之间℃ 的空隙填充实。
锚栓安装好后，必须按设计要求和产品说明书规定，严格遵守与温度有关的等待时间，直至树脂完全硬化方可安装底座。硬化等待时间如右图示，当钻孔潮湿时要将残留的水从钻孔中排出，锚栓即可安装。但此种情况的等待时间必须加倍。
高强化学灌注锚栓安装流程图如下：
图1.3.2.7-2 硬化时间对照图
+20 +10 0 -5 20分钟 30分钟 1 小时 5 小时
图1.3.2.7-3 高强化学灌注锚栓安装流程图
B）后切底柱锥式锚栓安装方法
先用专用柱锥式重荷万能钻FZUB进行一次性钻孔，达到钻孔深度后（挡块抵住隧道壁混凝土锚固基础），以钻头加粗部分环状旋转，对钻孔底部进行锥形扩削，形成柱锥钻孔。
清除孔屑，用吹尘器将钻孔内的混凝土屑吹出。
将锚栓插入经过清孔后的孔中，并将锚栓膨胀套管推至锥形螺杆，最后用手锤通过FZE敲击工具敲紧，或使用FZUE机械打入进行安装。对于FZA型锚栓，当锚栓套管顶端低于混凝土表面至少1mm以下时，露出蓝色标记，即可保证锚栓已正确安装。对FZEA型锚栓，当套管与混凝土齐平时，露出可目测的四个压印，即表示锚栓已安装到位。
后切底柱锥式锚栓安装程序图如下：
图1.3.2.7-4 后切底柱锥式锚栓安装流程图
3）拉力试验
我公司严格按照设计要求，在安装支持装置前，对全部预埋锚栓进行拉力试验。拉力试验施工方法如我公司在深圳地铁一期工程锚栓拉力试验的施工照片（如右图所示）。
（4）施工注意事项
1）锚栓安埋是以轨道为基础，要求轨道整道成形或轨道专业交桩准确，即必须与轨道
专业配合好。如不能配合好，将直接影响打孔安装精度，造成接触网安装不合格，从而引出返工现象。
2）隧道底座固定全部采用新型的固定锚栓，特别是高强化学灌注锚栓。锚栓的安装工艺要求高，每个环节不能出现纰漏，否则锚栓将达不抗拉强度。
3）锚栓安装过程中，应做好安装记录。安装完毕且化学树脂硬化后，需按设计和产品说明书的要求进行拉力试验，并做好拉力测试记录，请驻地监理工程师检查签认后方可进入下一道工序。
4）钻孔之前还应与土建单位联系，确认隧道壁是否可以钻孔作业，特别是
图1.3.2.7-5 拉力试验图
盾构隧道管片区段，是否允许锚栓所要求的钻孔深度。
5）打孔时，应注意与底座的孔径、孔位一致，锚栓安装完后，要求螺栓与底座平面垂直，且防锈镀锌层完好。
1.3.2.8隧道悬挂安装
隧道锚栓安装硬化及拉力试验合格后，即可进行悬挂装置及馈线底座安装。隧道悬挂安装与支柱装配一样采用数据化施工。根据隧道类型、曲线半径及超高、设计安装类型和施工测量及打孔安装记录数据，充分利用微机计算精确的优点，使安装一次到位。做到计算微机化、预配工厂（预配车间）化、安装机械化。
(1) 施工流程图
隧道悬挂安装施工流程见下页“图1.3.2.8-1隧道悬挂安装流程图”。 （2）隧道悬挂安装人员及主要机具配置
隧道悬挂安装由安装作业组完成。安装作业车能进入施工现场时，采用安装作业车，否则使用两台梯车作业。
（3）施工方法
1）依据施工测量和打眼及锚栓安装施工作业记录的隧道类型、曲线超高、隧道净空等数据和设计悬挂选型原则，进行复核每个悬挂定位的类型，如与设计悬挂类型不符时，及时报驻地监理工程师和设计方，按实际情况作变更设计，更改悬挂类型。
2）将各组悬挂的定位限界、隧道净空、拉出值、导线高度、结构高度及悬挂类型
分组打印装配类型、规格及安装尺寸 不符合 复核设计悬挂类型 符合 微机计算 设计变更 汇总各种数据 工厂按组预配
等数据输入微机，计算出各组悬挂装配件名称、规格及安装尺寸，并打印出《隧道悬挂定位装配作业数据单》。
3）根据装配作业单，先进行工厂（预配车间）预配。预配过程中，要求对装配零件进行质量检查，严禁有缺陷的零配件安装到工程中去。预配好后按序号编号，并用红油漆标记，待标记风干后再搬运，以免将标号擦掉。
4）预配装配好后，应将绝缘子用编制袋包扎好，以免安装时污染。同时将悬挂底座与隧道壁接触面上刷上防腐漆。
5）对安装作业组下发《隧道悬挂定位装配作业数据单》，施工作业人员按编号及安装数据进行安装。螺栓进行紧固时，应使用扭矩搬手。
6）各种底座应与隧道壁密贴。如隧道壁不平整，有凸块时，应将隧道壁锉平，方可安装。隧道吊柱安装应垂直，定位装置应稳固且垂直于线路。底座之间的地线连接应可靠，并密贴隧道壁。
7）马蹄形隧道及圆形盾构隧道接触网悬挂装配示意图如下：
图1.3.2.8-2 马蹄形隧道及圆形盾构隧道接触网悬挂装配示意图 1.3.2.9双接触导线架线工法
深圳地铁1号线续建工程接触网，由单承力索和双接触导线组成接触悬挂（车辆段的部分线路除外），三根（机场段为两根，出入段线为一根）馈线辅助载流，一根架空地线进行保护，针对这种结构特点，我公司采用机械化架线。为减少干扰，提高架线效率，各导线架线顺序为：架空地线→辅助馈线→承力索→双接触线。单根导线的架设方法与双线和三线并架基本相似，但“双线并架”、“三线并架”的施工方法和工艺要复杂一点，因此，我公司架线作业施工方法主要是针对“双线并架”、“三线并架”的施工，保证架线调整一次到位，不损伤导线。
“三线并架”施工工法如下： （1）工艺流程图
巡视检查 线索安装 线索中心锚结安装 施工准备 线索起锚 张力架线 线索下锚 返回车站 图1.3.2.9-1 架线工艺流程图 （2）施工组织
1）劳动力组织
表1.3.2.9-1 架线劳动力组织表
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 施工人员 技术员 工 长 技术工人 线盘制动人员 安全员 防护人员 牵引作业车司机 架线作业车司机 单位 人 人 人 人 人 人 人 人 数量 1 1 12 3 1 2 2 2 备 注 技术、质量负责 现场施工组织及协调 安全了望、安全检查 道口、桥梁、道岔处看线防护 正、副司机各一人 正、副司机各一人 2）主要工、机具
表1.3.2.9-2 架线主要工、机具表
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 名 称 牵引作业车 张力架线车 放线滑轮 双（三）线滑轮 张力表 手扳葫芦 链条葫芦 断线钳 扳手 双耳连接器 楔型紧线器 温度计 平衡滑轮组 钢卷尺 S双钩钢筋 Ø4.0镀锌铁线 梯车 规格 0.5T 1T 2.5T 3T 2.5T 1.5T 2.5T 单位 数量 台 台 只 只 只 只 只 把 把 套 套 只 套 把 根 台 1 1 带三个放线架，其液压张力独立控制 备 注 若干 尼龙或铝轮 若干 尼龙或铝轮 2 2 2 1 1 2 3 1 2 1 . 120mm2、150mm2专用 若干 若干 4 （3）操作步骤及要点 1）架线准备
A）检查架线锚段支柱装配（或下锚支架）及棘轮补偿装置是否安装正确，摆顺坠铊补偿，将棘轮的下方与底座角钢（或下锚支架）用双股Ø4.0铁线绑扎拴牢作临时固定。并调查沿线道口、线路上方等有无架线干扰。
B）用φ4.0镀锌铁线制作铁丝套，检查各放线工具的质量和数量是否满足要求。
C）编挂列车方向，吊装好按设计编号的线索线盘，确定线盘初期制动油压（1～1.5Mpa），确认架线过程中无其他行车干扰。
2）线索起锚
A）架线车辆组运行至起距起锚支柱（或下锚支架）2m处停车，用链条葫芦将起锚端坠铊补偿挂起（坠铊顶部至导管中部即可），使作业平台置于线索起锚处，进行起锚连接。如下图所示。
承力索
图1.3.2.9.2 起锚连接示意图
B）单根承力索和双导线在同一支柱（车辆段、高架段）或同一下锚支架（隧道段）下锚，相互之间采用张力平衡板连接。为确保承力索恒张力，在承力索架设时起锚加一临时UB-16型挂环与下锚平衡板连接。
3）张力架线
A）控制好线盘导线张力：三线索线盘液压压力值保持一致，随时调整液压压力，并要防止突然失压，该压力值是一个变量，随线圈直径的变化而变化，一般压力表调到1～1.5Mpa之间。
B）架设中线索要放置在作业平台的滚轮上，张力制动人员随时观察线盘及线索的活动范围，一人负责一根线。先用做好的铁丝套一端挂上开口铝滑轮，一端挂在腕臂承力索支撑线夹内侧（车辆段）或馈线支架上（隧道段），2人再将线索依次放入开口滑轮槽内（架设“承力索+双接触线”时承力索单线滑轮，接触线用双线滑轮；架设“三馈线”时用三线滑轮），应注意三线的各自走向，严防线索绞缠。
接触线 C）线索架设中，各线索架设张力始终保持一致。 4）线索下锚
A）架线车组运行至距下锚柱（或下锚支架）3～5m处停车。用链条葫芦将起锚端坠铊补偿挂起（坠铊顶部至导管中部即可），将作业平台转至线索起锚处，进行落锚连接。如下图所示。
平衡滑轮 接触线 承力索 张力平衡装置
张力表 链条葫芦 楔形紧线器
图1.3.2.9-3 落锚连接示意图
B）紧线在作业平台上进行，要注意各部件连接是否牢固，确认无误后开始依次紧线，直至补偿滑轮抬起离开制动块时停止紧线，检查线索张力表读数，确认是否达到设计张力（承力索为14KN,接触线为22KN,馈线据安装温度查张力曲线图得出）。
C）松开液压张力控制系统，剪断多余线索。
D）返回并沿线检查线索悬挂情况至起锚点，逐渐松开链条葫芦直至线索承载。
5）线索中心锚结安装
A）根据设计施工图纸安装中心锚结，其安装顺序为：
接触线安装 接触线中心锚结安装 承力索中锚结安装 承力索恒张力安装
图1.3.2.9-4 中心锚结安装流程图
B）据线索中心锚结绳张力曲线图及现场温度情况调节中心锚结绳的安装张
力。
C）检查线索中心锚结安装位置、形式、中心锚结绳张力是否符合设计要求，安装中心锚结的腕臂是否位于中心位置（垂直于线路），线索的张力是否为设计张力（承力索为14KN,接触线为22KN）。
6）线索安装
A）以中心锚结位置为界（附加导线以锚段中间位置为界），向下锚方向将各种临时悬挂的线索安装在固定线夹内。进行线索安装时，应安排专人观察张力变化情况，通过松紧手扳葫芦调整线索张力，使其保持恒张力（即设计值——承力索为14KN,接触线为22KN,附加导线据安装温度查张力曲线图得出）。
B）腕臂偏移值根据现场温度、距中锚位置的距离查施工设计图，腕臂、定位器两者的偏移保持一致。
C）复核各吊弦（或临时悬挂双钩）有无偏移、无受力现象。 7）下锚安装
A）按施工设计图，测量坠铊面或坠铊抱箍距小轮补偿绳的距离、大小轮的圈数比值。
B）严格按连接零件尺寸测量并作安装标记，先断承力索后断接触线作正式下锚连接（若分别进行下锚连接时，此时接触线张力须增至26KN（经验值））。
C）下锚连接好后，缓慢松开链条葫芦，拆除紧线工具。观察下锚平衡板是否平衡，可用调整螺栓作微调直至平衡。
8）巡视检查
A）检查线索有无损伤现象。
B）检查各吊弦（或临时悬挂双钩）有无偏移、为受力现象。
C）检查腕臂腕臂、定位器两者的偏移是否一致，腕臂应在两定位器中间位置。
9）巡视检查确认符合工艺要求后，返回指定车站。 （4）技术标准
1）架线过程中，各线索张力保持一致。
2）采用1∶3的棘轮补偿装置，平均温度时大轮、小轮上的补偿绳绕2圈。补偿绳的有效长度为850～2000mm，论的大面必须朝向下锚方向，起锚处用4.0mm铁线将轮与限制卡绑牢固。
3）下锚张力平衡板平衡，不得出现出现严重偏斜（两接触线所用的张力平衡板应绝对水平）。棘轮在小轮补偿绳中心，制动卡子距棘轮的大轮边沿7～10mm。
4）各回头制作严格按作业指导书进行，各部尺寸须用钢卷尺测量。 5）线索倒装过程中，线索张力始终保持恒张力。 （5）注意事项
1）梯车、作业车的运行必须听从车上作业人员的指挥，严禁盲动。 2）隧道内架设时，各施工作业人员必须配置足够的照明。
3）在进行线索起、落锚作业时，须将棘轮用链条葫芦固定，防止在下锚紧线时由于冲击力过大损坏补偿装置。
4）下锚使用的钢丝套子必须完好无断股。
5）线索架设时，放线架的液压张力以1～1.5Mpa为宜，严防张力过大损伤腕臂。
6）线索安装时，切勿站在曲线内侧，切勿用铁质器械敲打定位线夹或导线。
7）线索安装时，应先从中心锚接往下锚方向进行，防止导线线面在跨中出现扭曲现象。
8）在进行线索安装作业时，一定要安排人员观察承力索张力表读数，因在承力索承载后其张力不断变化，此时需调整承力索张力，使之为恒张力；同时，导线也应注意其松紧变化并随时调整。
（6）三线并架施工图
1.
3.2.10悬挂调整工法
深圳地铁1号线续建工程接触网接触悬挂类型：隧道内采用全补偿简单链形悬挂；隧道外车辆段试车线、出入段线全补偿简单链形悬挂，高架段采用全补偿简单链形悬挂，车场线采用带吊索的弹性补偿简单悬挂。接触悬挂调整包括隧道内外的组合定位装置、吊弦、中心锚结和锚段关节的安装调整以及拉出值的调整。
悬挂调整是一个系统工程，我们将严格根据设计文件的要求制定一套完善的施工方法和工艺标准，通过接触网工程软件电算，做到安装调整一次到位，避免出现多次调整，提高施工工效、降低成本，缩短工程工期。
（1）悬挂调整流程图
质量检定 电连接安装 锚段关节调整施工准备 中锚安装 定位装置安装与拉出值调整 接触线高度及弛度调整图1.3.2.9-5 “三线并架”架线施工图
图1.3.2.10-1 悬挂调整流程图
（2）悬挂调整人员及主要机具配置
由于悬挂调整是一项较独立的系统工程，决定接触网最终状态参数，是控制工程质量的关键工序。因此，我公司在本工程开始架线后，成立调整作业组，由一名施工经验丰富的接触网高级技师担任组长。其人员及主要机具配置如下表：
表1.3.2.10 悬挂调整人员及主要机具配置表
序号 一 1 2 3 4 二 1 2 3 4 5 6 7 8 施工人员 组长（高级技师） 副组长（工程师） 技术员 施工作业人员 施工机具 梯车 万能道尺 断线钳 双钩紧线器3t 楔型紧线器3t 单滑轮0.5t 扭面器 导链 名 称 数量 1人 1人 2人 20人 3台 3把 3把 3套 3套 4套 3套 1套 对本工程悬挂调整作业负责 对技术和工艺标准负责 数据采集和微机计算 负责具体施工作业 调整作业台 测量轨道超高和轨距 用于开断导线 用于紧线作业 用于紧线作业 用于在曲线上拖动接触悬挂 用于理顺接触线工作面 用于调整坠砣与地面的距离 职 责 （3）悬挂调整的具体方法及注意事项 1）施工准备
A）对接触网调整所需要的设备、材料以及施工工机具进行充分准备和检查。
B）根据施工进度计划安排，编制具体的施工作业方案。对需要占用轨行区的施工作业，应提前向监理工程师或业主申报作业计划。 2）中锚绳安装
深圳地铁1号线续建工程接触网工程采用两跨式中心锚结，其安装方法如下：
A）检查本锚段承力索和接触线的补偿坠砣高度是否符合设计要求以及中心锚结柱腕臂安装高度是否符合设计要求；
B）对中心锚结区段内的接触线高度进行调整，采用铁线临时悬挂固定，直至达到设计标准；
C）用钢卷尺现场测量中心锚结两个跨距的实际长度；
D）依据现场测量数据在工厂（预配车间）预制承力索与接触线中心锚结绳，将预制好的中心锚结绳用铁线捆绑，运到施工现场；
E）将承力索中心锚结绳在锚柱上通过杵环杆、瓷瓶（或绝缘棒）与下锚装置进行连接，然后利用梯车或作业车将中心锚结绳拉紧至另一根锚柱上；
F）在承力索中心锚结绳上安装紧线装置，根据设计安装曲线表施加张力，当弛度符合设计要求后，开断中心锚结绳，在锚柱上进行下锚； G）在腕臂柱上对承力索中心锚结绳安装固定卡子（或中心锚结夹板），至此承力索中锚绳安装完毕；
H）在设计安装位置首先将接触线中心锚结绳的中锚线夹安装在接触线上；
I）在接触线中锚绳另一端安装紧线装置，根据设计安装曲线表施加张力，当弛度符合设计要求后，使用固定卡子（或中心锚结夹板）将中心锚结绳固定在承力索上，安装完毕拆除紧线装置；
J）采用同样的方法安装另一侧接触线中心锚结绳。 中心锚结示意图如下：
承力索中心锚结绳 中心锚结下锚 接触线中心锚结绳 中心锚结下锚 图1.3.2.10-2 中心锚结示意图
3）定位装置安装与调整 A）定位装置安装
按照设计要求从中锚向两侧依次安装定位装置，定位装置包括：定位器支座、定位管、定位器、定位环以及定位防风拉线，定位线夹安装以线夹本体受力为原则，即：正定位时螺栓从田野侧穿向线路侧，反定位时螺栓从线路侧穿向田野侧。 B）拉出值调整
深圳地铁1号线续建工程接触网拉出值，在直线段为±200mm，曲线段不大于250mm，调整的误差应控制在±10mm之内。
测量各定位处轨面超高，然后根据设计拉出值利用微机计算出接触线的定位位置以及安装温度时腕臂和定位器顺线路偏移值，并在枕木上进行标明；
根据温度和材料的膨胀系数计算出腕臂偏移量，并将其调整到位； 按照计算数据在腕臂上将定位环调整到标准位置； 对承力索安装高度进行复核，并对腕臂进行微调；
将定位点两侧的接触线高度调整到位，采用铁线临时固定； 按照设计拉出值，将接触线至线路中心的距离调整到位。 4）接触线高度及弛度调整
A）采用激光测量仪测量承力索的高度及横向偏移值，精确到毫米； B）将接触悬挂的技术参数以及测量结果输入微机，通过微机对所需安装的吊弦进行计算；
C）按照吊弦计算安装位置，利用吊弦间距测量仪对吊弦间距逐一进行测量，并作出标记；
D）作业车或梯车到达预定施工区段后，从中锚向下锚方向对接触导线高度及弛度进行调整，调整后对接触线高度进行复测；
E）确认接触线安装符合设计要求后，依照吊弦间距从悬挂点向跨中逐一安装吊弦，吊弦安装应一次到位，吊弦安装应符合以下标准： 吊弦安装位置最大偏差不得超过±50mm；
吊弦的绝缘护套、双接触线线夹的安装应符合施工工艺要求；车辆段整体吊弦应一次安装到位，压接牢固。
悬挂点两边的第一根吊弦处接触线高度保持等高,每个跨距内所有吊弦处接触线高度施工偏差为±20mm；
相邻吊弦点接触线高度的坡度变化不超过2‰； F）吊弦安装完毕后拆除临时悬挂铁线。 5）锚段关节调整
详见下述条“1.3.2.11下锚安装及关节调整工法”。
6）质量检定
接触网调整完毕，由技术人员和专业质量检查人员对区间、车站的接触网进行质量检查，检查的主要内容包括： A）接触导线高度； B）接触网结构高度；
C）接触线拉出值以及顺线路偏移值； D）承力索横向及纵向偏移值； E）接触线线面状况；
F）锚段关节内各线之间的间距、非支抬高高度等。
1.3.2.11下锚安装及关节调整工法 （1）下锚安装
下锚安装分两部分进行，包括线索架设时的下锚连接和线索安装完毕后接触悬挂调整时的下锚安装和调整。下锚安装的人员机具配置详见上述条“1.3.2.9双接触导线架线工法”。
1）线索下锚
A）架线车组运行至距下锚柱（或下锚支架）3～5m处停车。用链条葫芦将起锚端坠铊补偿挂起（坠铊顶部至导管中部即可），将作业平台转至线索起锚处，进行落锚连接。如下图所示。
图1.3.2.11-1 落锚连接示意图
B）紧线在作业平台上进行，要注意各部件连接是否牢固，确认无误后开始依次紧线，直至补偿滑轮抬起离开制动块时停止紧线，检查线索张力表读数，确认是否达到设计张力（承力索为14KN,接触线为22KN,馈线据安装温度查张力曲线图得出）。
C）松开液压张力控制系统，剪断多余线索。
D）返回并沿线检查线索悬挂情况至起锚点，逐渐松开链条葫芦直至线索承载。
2）下锚装置安装
A）按施工设计图，测量坠铊面或坠铊抱箍距小轮补偿绳距离、大小轮的圈数比值。
B）严格按连接零件尺寸测量并作安装标记，先断承力索后断接触线作正式下锚连接（若分别进行下锚连接时，此时接触线张力须增至26KN（经验值））。
C）下锚连接好后，缓慢松开链条葫芦，拆除紧线工具。观察下锚平衡板是
平衡滑轮 接触线 张力平衡装置
张力表 链条葫芦 楔形紧线器 承力索 否平衡，可用调整螺栓作微调直至平衡。
（2）锚段关节调整
深圳地铁1号线续建工程接触网锚段关节为三跨式，在施工时，锚段关节调整与接触悬挂调整是一起进行的，不能分割开，其人员和机具配置详见上述条“1.3.2.10悬挂调整工法”，具体调整方法如下：
1）对锚段关节接触线拉出值、导高以及承力索安装高度、横向和纵向偏移进行调整：
A）从中锚向关节转换柱方向对工作支逐步进行调整，接触导线的拉出值、悬挂点处承力索的横向偏移和纵向偏移以及承力索距轨面高度按照区间中间柱调整方法应一次调整到位，直至调至转换柱为止； B）用同样方法对另一工作支进行调整；
C）从两转换柱分别向跨中进行调整，两接触线应在跨中异面相交，避免产生两接触线等高段，以此可保证受电弓通过锚段关节时只与一支接触线接触，避免平行接触时产生压力峰值而导致受流恶化，从而减少导线使用寿命；
D）从跨中两接触线等高点分别向锚柱方向对承力索和接触线之间的水平距离和垂直距离进行调整，调整时先将悬挂点两边采用铁线临时悬挂固定，再将定位装置调整到位，依次对非支接触网安装吊弦，安装完毕拆除临时悬挂铁线。
锚段关节调整示意图如下：
第一步 第三步 第四步 第二步
锚 柱 转 换 柱 转 换 柱
锚 柱
图1.3.2.11-2 三跨锚段关节调整流程示意图
2）对于绝缘锚段关节的非支承力索和接触线应安装绝缘子串： A）在承力索和接触线上标明绝缘子串安装中心点；
B）在绝缘子串安装位置的两侧安装紧线器和紧线装置，操作紧线装置，使承力索和接触线松弛；
C）在已标出的中心点开断承力索和接触线，开断长度为绝缘子串和锚固线夹的长度；
D）安装承力索和接触线终端锚固线夹；
E）将绝缘子串与承力索和接触线的终锚线夹相连接； F）拆除紧线器和紧线装置。
3）对调整到位的锚段关节安装电连接（电连接线为150mm2软铜芯电缆），电连接安装方法如下：
A）清洁承力索、接触线电连接安装位置； B）现场测量电连接长度，并进行预制； C）弯曲馈线压缩线夹与压缩导线线夹； D）在承力索、接触线间安装电连接； E）将电连接延长部分弯曲。
（3）安全质量控制措施及注意事项
1）本接触网工程采用1:3棘轮补偿装置，大轮上的补偿绳绕2.5圈，小轮补偿绳绕1.5圈，对补偿绳的圈数必须认真检查确认，轮的大面朝下锚方向必须垂直。
2）承力索用终锚线夹锚固，其施工工艺极为关键，必须严格按操作程序做好每步工作，确保终锚线夹安装质量。下锚连接好，缓慢松开链条葫芦，拆除紧线工具后，应仔细观察下锚平衡板是否平衡，可用调整螺栓作微调直至平衡。
3）调整时应从中锚向关节转换柱方向对工作支逐步进行调整，接触导线的拉出值、悬挂点处承力索的横向偏移和纵向偏移以及承力索距轨面高度按照区间
中间柱调整方法应一次调整到位，直至调至转换柱为止。
4）从两转换柱分别向跨中进行调整，两接触线应在跨中异面相交，避免产生两接触线等高段，以此可保证受电弓通过锚段关节时只与一支接触线接触，避免平行接触时产生压力峰值而导致受流恶化，以致减少导线使用寿命。
5）从跨中两接触线等高点分别向下锚方向对承力索和接触线之间的水平距离和垂直距离进行调整，调整时先将悬挂点两边采用铁线临时悬挂固定，再将定位装置调整到位，依次对非支接触网安装吊弦，安装完毕拆除临时悬挂铁线。
6）对锚段关节的水平距离和抬高等参数应反复进行复核，每次复核都应做好记录。
1.3.2.12设备安装与调试施工组织方法
接触网调整基本完成后，才可进行设备安装和调试。接触网设备安装调试主要包括隔离开关的安装、避雷器安装及分段绝缘器安装。在本工程中设备数量较少，不设专职的设备安装作业组，隔离开关和避雷器安装调试由安装作业组负责，分段绝缘器安装调试由调整作业组负责。 （1）隔离开关安装与调试
1）隔离开关安装与调试流程图如下：
图1.3.2.12-1 隔离开关安装与调试流程图
2）隔离开关安装与调试方法及注意事项如下： A）设备外观检查
检查开关绝缘瓷柱，瓷柱表面应光滑、无损伤、裂纹等现象； 检查开关绝缘瓷柱浇注部分及铁件，绝缘瓷柱浇注部分不得松软和辐射性裂纹，铁件应镀锌良好并与瓷件结合密贴，无锈蚀现象；
质量检定 引线安装 设备外观检查 操作杆预配 隔离开关安装与调试 检查产品合格证，确认开关型号是否与设计相符，开关安装之前应由电气试验室进行电气试验。 B）操作杆预配
现场测量开关托架到基础面的距离，计算操纵杆长度；
预配操纵杆，操纵杆与手动操作结构和轴套筒应连接良好，并对操纵杆采取防腐措施。 C）开关安装与调试
按照设计位置安装开关托架，调平开关托架并用螺栓紧固； 安装临时吊架；
利用吊架通过滑轮组提升开关至开关托架上方，用螺栓连接开关底座与托架，并保证开关刀闸方向正确，刀闸开口方向应指向线路外侧； 在操作机构水平位置安装操作机构托架； 将操纵杆与开关操作机构连接并紧固；
调整开关分合闸角度到标准位置，调整完毕撤除临时吊架； D）开关引线电缆安装
测量开关触头和绝缘瓷柱、绝缘瓷柱与接触网、绝缘柱与馈线之间连接电缆长度，按照测量长度截取引线（150mm2软铜芯电缆），并剖开电缆端头； 清洁引线和开关的端头以及承力索与接触线连接点，并在连接点处涂导电膏；
利用梯车提升开关引线，安装电缆抱箍（隧道外）或150型电缆卡子（隧道内），将连接电缆固定；
在连接点处安装电连接线夹，电连接线夹安装应牢固，并且确保接触线无打弓、刮弓等现象；
切断线头，整理开关引线，使其美观、圆滑； 撤除辅助设备。 E）质量检定
开关安装完毕，由质量管理工程师邀请驻地监理工程师和现场技术员对安装好的开关、托架、刀闸、操作杆、引线等进行质量检查，确认安装是否符合设计要求。
（2）分段绝缘器安装
1）分段绝缘器安装流程图如下：
图1.3.2.12-2 分段绝缘器安装流程图
2）分段绝缘器安装的具体方法如下： A）分段绝缘器组装
拆除分段绝缘器包装，按照产品说明书对分段绝缘器组装组件的数量和外观进行清点、检查；
按照产品说明书组装分段绝缘器；
将组装好的分段绝缘器包裹好，防止绝缘组件受损，并与专用安装工具一并运到施工现场。 B）分段绝缘器安装
在承力索、接触线上标出分段绝缘器中心点并在中心点两侧与线索连接的位置处做好标记；
在安装分段绝缘器的位置两端，用楔形紧线器配合手搬葫芦或导链进行紧线，使安装位置的导线松弛，然后根据分段绝缘器的长度截去相应长度的承力索和接触线；
在承力索端头分别安装终端锚固线夹，再将承力索绝缘子与终端锚固线夹相连接；
在接触线两端用支撑线夹分别安装平衡附导线，并将吊索线夹卡装在接触线端头，然后将分段绝缘器本体与吊索线夹相连接，用力矩扳手拧紧顶紧螺栓；
分段绝缘器组装 安装分段绝缘器 调整 质量检定 安装分段绝缘器平衡吊弦； 3）分段绝缘器调整
A）调整分段绝缘器两端平衡螺栓接触到吊索线夹；
B）把水平尺放到不锈钢滑板底面，调节平衡螺栓使接触线与不锈钢滑板同时接触到水平尺面；
C）调节平衡吊弦使滑板在横向及纵向呈水平状态；
D）用水平尺在分段绝缘器滑板底面前后推动，确定顺利滑动； E）让带受电弓的检测车以3～5Km/h的速度从分段绝缘器本体通过，确保受电弓顺利通过，若有必要，调节平衡螺栓及平衡吊弦来改善分段绝缘器的状况。 4）质量检定
安装完毕，对分段绝缘器的各零配件、连接件的安装质量以及滑板平滑度等进行检查并记录，确保行车安全。
（3）避雷器安装
接触网系统中，避雷器主要起保护作用，避免因雷击或供电系统原因引起接触网过电压，从而烧坏机车设备和其他接触网设备。因此避雷器是接触网系统正常运行的保证。安装过程中，应严格保证工程质量。
1）对要安装的避雷器进行外观检查，各部件应完好无损，特别是绝缘瓷件表面应光洁无斑点。试验测试结果应符合设计要求。严格按设计要求和产品技术文件规定进行安装。
2）根据平面设计图中避雷器安装位置，将避雷器底座安装水平牢固，且要求底座与架空地线可靠连接。
3）将避雷器本体安装在底座上，避雷器与底座连接应紧固，绝缘件应垂直安装，不允许倾斜。
4）在避雷器电源侧安装电连接，使用150mm2软铜芯电缆与承力索、接触线和辅助馈线连接，用电连接线夹将电缆连接在导线上。连接电缆要求布
置整齐，固定牢固。
5）避雷器接地端应接地可靠，采用单独接地方式，接地电阻要求小于10Ω，避雷器接地端与接地体的接地连线（150mm2软铜芯电缆）应连接可靠。接地体的埋设及安装应符合设计要求，接地体距通信、信号电缆水平距离不应小于3米，加绝缘防护后不得小于1米，水平接地体与通信、信号电缆无法避免交叉时，垂直距离不应小于0.5米，交叉角应为90°。
1.3.2.13电连接安装
接触悬挂调整完毕达到要求后，进行电连接安装。电连接由调整作业组进行安装，包括承力索与接触线、馈线与承力索和接触线的横向电连接，关节电连接，线岔电连接以及设备电连接。电连接在接触网系统中起非常重要的作用，它使接触网载流均匀，避免局部过电流，以便机车从接触网上充分正常取流。因此电连接安装应严格按设计要求。
（1）深圳地铁1号线续建工程接触网的电连接全部采用150mm2软铜芯电缆，电缆与导线连接采用电连接线夹。
（2）承力索与接触线、馈线与承力索和接触线间的横向电连接，每60米安装一处，且要求安装均匀。同时应尽量安装在悬挂点附近，防止电缆弛度引起刮弓。
（3）根据各导线距离在预制车间进行预制电连接线，然后搬运至工地进行安装。
（4）用电连接线夹将电缆与导线连接固定后，应在线夹两端用细铜丝进行绑扎，以免由于电缆重力造成线夹处产生集中应力。电缆安装弛度应适当，防止由于温度变化引起导线伸缩造成拉伤导线。
（5）电连接安装后，各线夹应连接可靠、受力均匀。当电连接线较长时，应安装电缆抱箍（隧道外）或电缆卡子（隧道内）固定电缆，以防电缆因重力脱落，影响行车安全。
1.3.2.14接地安装
接触网所有支柱、悬挂底座、馈线底座及设备均需接地。深圳地铁1号线续建工程接触网采用架空地线集中接地（部分采用独立接地极接地），所有悬挂接触网及辅助馈线的支持结构金属底座均与架空地线（或独立接地极）相连接，架空地线与公共接地网相连构成接触网系统的保护回路。
（1）架空地线每200米应设接地极1处，接地极接地电阻不大于10Ω。接地极的埋设应符合设计要求。
（2）全线所有接触网不带电金属底座均应与贯通架空地线相连。接地连线固定卡子布置应合理，保证接地连线固定牢靠，导通良好。接地连线沿隧道壁敷设，应密贴隧道壁。接地连线与架空地线采用DI型电连接线夹连接。
（3）在前海车辆段内，有部分支柱与架空地线无法直接连接。为对这部分零散支柱进行良好接地，采用150mm2的软铜芯电缆将零散支柱与装有架空地线的支柱连接为一个整体，从而与整个接地保护系统连通。具体方法如下：
1）在零散支柱与最近装有架空地线的支柱之间开挖电缆槽，电缆沟深度要求不小于0.5米。
2）将150mm2的软铜芯电缆用穿PVC管防护后，敷设在电缆沟内。 3）将150mm2的软铜芯电缆两端剖开，压接铜线鼻子后，与相应两H型钢柱接地眼孔连接，使两支柱连通可靠。
4）回填夯实电缆沟，恢复路基至原样。
（4）设备（隔离开关、避雷器）接地采用双接地，即设备接地端一支接架空地线，另一支接接地极，接地极的接地电阻应不大于10Ω，且两支接地均应连接可靠。
1.3.2.15接触网工程分段开通架线施工工法
本工程分段施工，分段开通，在分段开通衔接点，存在过渡段，过渡段的施工工序复杂，组织难度大，安全风险大，是本工程的重点和难点。
（1）施工程序
过渡段施工程序如下图：
隧道打眼及锚栓安装 施工测量
接触悬挂架设调整 送电开通 组装 地、馈线架设调整 图（2）施工方法及注意事项 1.3.2.15 施工流程图 1）按前面介绍的施工方法进行施工测量、隧道打眼及锚栓安装，在运营段和临近运营段进行上述工作时，应利用停运时间进行，并按地铁公司的规定办理停电作业手续，锚栓安装完毕应注意检查确认与运营接触网保持规定的绝缘距离。
2）按前面介绍的施工方法进行隧道内各种安装，在运营段和临近运营段进行上述工作时，应利用停运时间进行，并按地铁公司的规定办理停电作业手续，安装完毕应注意检查确认与运营接触网保持规定的安全距离，若不满足要求时，应采取可靠措施加以处理（可将既有网在新安装的弓形腕臂或吊柱上同时固定，此时新安装的弓形腕臂和吊柱底座应接地良好），此时必须请地铁运营分公司有关人员进行确认，保证既有网满足运行安全要求。
3）按前面介绍的施工方法进行地线、馈线架设，地线、馈线可通过锚段设置使两段施工不相影响，线索架设后，新线和既有线之间的连接线暂不连接，以方便在新锚段区域进行其他施工。
4）未开通段与已开通段相衔接的那一个接触悬挂锚段应留待开通前架设，组织架线和调整作业组同时进行施工，架线完毕即调整到位，架线调整应利用天
窗点进行，调整完毕应满足安全送电和安全行车要求。
5）因为衔接锚段有一段需要在架设后立即使用，因此在此锚段架设调整后，该锚段将立即送电开通，在开通后，其他未完后续工作（如横向电连接安装、冷滑试验等）必须按规定要点进行，确保施工和运营安全。
（3）安全质量保证措施
1）参加停电作业的人员应符合相应的安全等级，经考试取得安全合格证后方可上岗作业。从事高空和停电作业的人员安全等级不得低于三级，工作领导人及监护人的安全等级不得低于四级。
2）停电作业必须具有工作票（接触网第一种工作票），工作票是在接触网上进行作业的书面依据，要字迹清楚、正确，不得涂改和用铅笔书写。工作票填写一式二份，一份由发票人保管，一份交给工作领导人。
3）开工前，工作领导人要向作业组全体成员宣讲工作票内容，布置安全措施。作业结束后，工作领导人要将工作票（附相应的命令票）交回统一保管。
4）工作领导人要做好下列事情：
A）作业地点、时间、作业组成员等均应符合工作票提出的要求。 B）作业所采取的安全措施正确而完备。
C）时刻在场监督作业组成员的作业安全，如果必须短时间离开作业地点时，要指定临时代理人，其安全等级应符合规定，否则应停止作业并将人员和机具撤至安全地带。
5）作业组成员要服从工作领导人的指挥、调动、遵章守纪；对不安全和有疑问的命令，要果断及时地提出，坚持安全作业。
6）在接触网上进行作业时，除具备规定的工作票外，还必须有值班供电调度员批准的作业命令。
7）接触网施工负责人接到停电命令后应按命令要求进行作业。作业前，必须按下列程序完成安全措施后，方可在停电设备上工作：
A）验电；
B）接地线； C）设置防护。
8）在停电设备上验电，应由两人进行，一人操作，一人监护。操作时应戴绝缘手套，穿绝缘靴。
9）没有接到准许施工的命令，任何人不得上网作业。准许施工的命令由施工负责人发布，发令人和受令人应复诵确认无误并作好记录。
10）停电作业完成后，施工负责人必须对作业区段进行详细检查。确认接触网状态良好，作业人员均已撤离接触网后，方可通知撤除接地线，再通知电力调度员（或由施工负责人通知驻站联络员，再由驻站联络员通知电力调度员）消除命令送电。撤除接地线的顺序与安装接地线的顺序相反，即先撤除联在被停电的导体上的一端，再撤除联在接地体上的一端。
11）利用天窗点作业时间短，在施工前必须做好充分准备，对人员、机具、材料的配置情况必须进行仔细检查。
12）过渡段施工完毕要立即开通运营，在消令前必须对绝缘情况和接触网各部技术状态进行详细检查，经运营部门确定后才能送电开通。
13）在过渡段施工前，必须编制详细的施工方案，报监理和业主审批后执行，同时必须将过渡段送电情况书面通报各沿线监理、施工单位和地方相关单位及人员。
14）特别注意馈线的电连接的安装，防止因馈线连通而将电带入新建接触网区段。
15）在未送电区段起点，应设置可靠的临时接地线，防止感应电侵入。 （4）应急措施
架线调整要在一个天窗点内完成，必须组织好人员、机具，在架线前将所有不需停电作业的工作全部完成，若锚段较长，应提前将架线车运行到施工地点，在天窗点前完成不需停电区域的线索展放工作，尽量减少天窗点内工作量。
若遇现场突发情况调整工作不能在一个天窗点内完成时，可从中锚处分段，
集中力量调整既有线侧的半个锚段，另半个锚段只需初步调整，保证绝缘距离，留待第二天天窗点完成。
1.3.2.16限界检测工法 （1）限界检测的目的
1）轨道交通限界检测是对沿线安装的设备及建筑物限界进行测量，确保限界满足设计要求。
2）模拟列车在最高允许速度下，在地铁建筑工程允许和设计预定的线路状态下，对各专业的固定的或非固定的轨道旁设备进行检测，以确认所有设施是否侵入列车动态包络线范围内。
（2）限界检测的条件
1）整个接触网系统已安装完毕，其他与线路相关专业施工完毕。 2）已掌握各种隧道、地面区间、车站限界尺寸。
3）各施工单位对隧道内有关设备自检完毕，侵限问题已经整改到位。 4）测量监理已经对沿线限界进行测量，发现的问题已经整改到位。 5）隧道通风系统已调试完毕，能现场开启。 6）隧道内工作照明和事故照明能正常工作。
7）沿线已进入临管，限界检测时各出入口均能得到控制，确保无关人员不得进入。
8）后一次限界检测必须在前一次限界检测发现问题已经处理完毕的基础上才能进行。
（3）人员组织
成立限界检测领导小组，由项目经理担任组长，下设安全监督组、技术组、现场作业组、机备组、行车组、协调组，邀请业主、监理、设计单位相关人员加入限界检测领导小组和各专业组进行指导、协调和参与相关工作。限界检测时各相关施工单位均应派专业人员参加。
人员组织见下表：
表1.3.2.16-1 限界检测人员组织表
序号 1 2 3 名称 总指挥 现场指挥 安全监督组 技术组 人员组成 项目经理 项目副经理 安全主任任组长，安质部全体成员参加 接触网专业工程师任4 组长，测量工程师、其他专业工程师参加 5 现场作业组 机备组 行车组 协调组 一名接触网高级技师任组长，配工作人员10人 物资机备部长任组长，配修理工2人 调度任组长，配司机2人，车长1人 综合部长任组长，配工作人员4人 工作职责 负责全面指挥协调工作 负责现场的全面指挥协调工作 负责全过程安全监督工作 负责限界检测方案编制，负责全过程技术支持 负责现场限界检测的具体工作，负责指挥限界检测车进行限界检测、做好现场记录 负责限界检测的机具准备、保养、维修 负责要点、确认进路、行车 负责联系、通知、接待相关单位合人员 邀请业主、监理相关人员参加 邀请业主、监理相关人员参加 邀请业主、监理、设计相关人员参加 备注 6 7 8 （4）限界检测的设备及仪器、仪表、工器具 1）检测设备
限界监测采用成套非接触式限界测量装置，该套装置在工程竣工后须作为检测仪器完好移交招标人，所有权属于招标人。
表1.3.2.16-2 限界检测所需设备及仪器、仪表、工器具表
序号 1 2 3 4 5 6 名称 牵引轨道车 轨道平板车 非接触式限界测量装置 照明灯 手电筒 安全帽 规格型号 GC220 GPT30 400w 单位 台 台 套 盏 把 顶 数量 1 2 1 2 30 30 备注 7 8 9 10 11 12 荧光衣 手摇把 对讲机 信号灯 红闪灯 钩锁器 件 把 部 盏 盏 个 30 1 15 2 2 5 2）检测车组编组计划 检测车按如下方式编组：
图1.3.2.16 检测车编组示意图
（5）限界检测的检查项目 1）检查项目
接触网系统的设备限界、其他相关专业设备限界。主要包括： A）接触网；
B）消防水管及消防栓； C）站台边缘； D）屏蔽门； E）电缆支架及桥架； F）轨旁盒； G）其他相关设备。 2）重点部位
表1.3.2.16-3 限界检测重点部位
重点部位区段 隧道段 序号 1 2 重点部位名称 接触网吊柱及悬挂装置 接触网下锚坠砣串 备注 前进方向
轨道平板车 限界检测车 轨道平板车 牵引轨道车 重点部位区段 序号 3 4 5 6 1 2 重点部位名称 车站站台及站台至轨道的下楼梯 风机及空调通道 电缆支架及消防水管、消防栓 屏蔽门 接触网支柱 车站内接触网吊柱 车站站台、天桥等 电缆支架及桥架 信号灯 屏蔽门 接触网支柱 下锚拉线 信号机及信号灯 库内检修台及检修梯 车库门 备注 地面及高架段 3 4 5 6 1 2 车辆段 3 4 5 （6）限界检测工作步骤
1）编制详细的限界检测方案，经监理工程师和业主批准后执行。 2）根据方案进行人员、机具组织，确保限界检测所需软、硬件满足要求。 3）限界检测计划分三次进行: A）第一次（初检）：车速5km/h。
B）第二次（复查）：经第一次检查后，需要整改的设备、场所已经整改完毕；车速5km/h。
C）第三次（确认）：在电动列车进入隧道以前，进行最后的确认，在前期检查时发现的重点部位反复运行；车速10km/h。
4）限界检测严格按照预定的线路进行，在第一次和第二次限界检测时，要严格控制运行速度，在每副道岔前一度停车，经司机确认进路正确后，方可动车。
5）在限界检测过程中发现有侵限的情况时，要及时发出“立即停车”的指令，
如实记录检查过程中存在的侵入限界点，在侵入限界的物体或设备上用红色粉笔作出标记。
6）对记录的侵限情况认真分析侵限原因，相关单位现场签字确认后，以书面形式报告领导小组，由领导小组发出整改通知，经施工单位整改后，以相同程序进行第二次和第三次检测。
（7）注意事项
1）限界检测前，必须对检查区间进行仔细巡视检查，确认所有的相关各专业的设备已经安装完成，并各自进行了初步的限界自检，确认自检发现的问题已经全部按要求处理完毕。
2）限界检测车车辆状况必须符合安全要求，保证能够真实地模拟列车在最高允许速度下，在地铁建筑工程允许和设计预定的线路状态下，对各专业的固定的或非固定的轨道旁设备进行检测，以确认所有设施是否侵入列车动态包络线范围内。
3）限界检测车采用成套非接触式限界测量装置，确保检测效果。 4）每次检测前，都必须对检测车进行全面复核，确认所有技术数据符合要求后，方可继续进行。
5）限界检测应分三次进行，后一次检测应在确认前次检测的所有问题已经按要求全部处理完毕后才能进行。
6）最后一次的限界检测应与热滑试验相配合，间隔时间不能太长，对前次检测发现的重点部位应反复进行模拟检测，确认符合要求。
1.3.2.17冷滑试验
接触网工程全部施工完毕后，需对接触网状态参数进行检测，确保送电开通后能正常运营。通过冷滑试验或接触网检测车，可以检查出接触网的缺陷，然后加以改进，从而提高接触网质量。对于深圳地铁1号线续建工程接触网，我公司为提高工程质量，计划进行三次（低、中、高速）冷滑试验。
（1）进行冷滑试验前，接触网必需全部调整完毕，设备及电连接已经
安装调试完毕，接触网上的所有临时装置和障碍均已清除。检查与变电所供电线上网的隔离开关处于锁定断开位置，同时接触网侧要挂上临时可靠的接地线，并做好明显标记。
（2）使用接触网限界检测车对所有接触网设备进行限界检查，将所有侵界问题即时处理完毕。
（3）冷滑试验的受电弓尺寸和性能采用与深圳地铁实际使用的机车受电弓一致，受电弓对导线压力调至150N，并保持恒定。冷滑用受电弓应设置好人工操作的紧急脱弓装置。
（4）确认接触网上所有障碍清除，满足受电弓安全运行要求后，进行第一次冷滑，以5km/h的速度运行，检查的内容如下：
1）检查拉出值是否在设计允许范围内；
2）检查导高是否在设计范围内，且导高是否平稳，有无突变或跳动。 3）接触导线有无硬点和硬弯，导线接触面是否与轨面连线平行，有无偏磨现象。
4）受电弓经过各悬挂点和跨中时，有无脱弓现象。
5）受电弓通过分段绝缘器时，是否平滑接触，有无刮弓现象。 6）在线岔、锚段关节位置，受电弓应往返运行一次，检查两接触线过渡是否平稳，有无穿弓或刮弓现象。
7）检查受电弓至固定接地体的距离是否大于100mm。
8）各种电连接的最低点距受电弓的垂直距离是否符合规定，且电连接的安装是否牢固，位置是否正确。
9）接触网各部件有无侵限现象。
（5）根据冷滑缺陷记录，对接触网进行冷滑后调整，克服冷滑检查的全部缺陷。
（6）克服完毕后，以10～15km/h的速度进行第二次冷滑，复查第一次检查的缺陷是否得到有效的克服，同时仔细检查有无其他新的缺陷出现。
（7）第二次冷滑试验的缺陷克服后，以60km/h的速度进行高速冷滑。检测在高速情况下，受电弓和接触网运行状态，受电弓滑行应平稳顺畅，与导线接触良好。确保接触网达到开通运营标准。
1.3.2.18送电开通及热滑试验
接触网冷滑试验完成且缺陷克服后，接触网即可进行送电开通。送电开通是一项系统工程，必需有组织、有步骤、有方案地进行，从而保证接触网送电开通安全有序，一次成功。
（1）送电开通组织
进行送电开通前，我公司将成立送电开通领导小组，由项目经理担任组长，项目副经理、总（副）工程师担任副组长，安质环保部部长、工程技术部部长和接触网工程师、接触网作业队长及各作业组组长为组员。监理工程师负责监督。
在送电开通领导小组的领导下，设立送电开通抢险组、试验组和巡视组： 1）抢险组准备好抢修料具，随时准备抢险作业；
2）试验组由接触网工程师负责，试验工程师参加，对接触网进行绝缘测试和配合变电所人员进行送电后短路试验；
3）巡视组负责接触网送电前和送电后的巡视检查，每个车站和区间分别设两名巡视人员。
（2）送电开通程序流程图 送电开通程序流程图见下页。
（3）送电开通步聚方法和安全注意事项
1）由项目经理部总工程师组织，接触网专业责任工程师和安质工程师负责对全体参加送电开通人员进行送电开通技术和安全注意事项培训，同时介绍各种设备和
巡视清除临时接地线和清洗绝缘子 组织准备送电开通 绝缘电阻过小 分析原因 接触网绝缘测试 不成功 合闸送电
仪器仪表的操作使用方法。
2）组织全体施工作业组人员清洗绝缘子，巡视清除接触网上临时接地线、绝缘短接线和绝缘子包扎物，确保将网上所有接地线清除完毕，不影响送电开通。
3）检查各种标志牌、警示标是否安装齐全，所有机动车辆平交道口的限界门是否已安装，接触网上方人行天桥上防护栅（或防护网）是否安装，如未安装，立即组织安装。
4）送电通知、安全告示已经张贴宣传，各相关施工单位已经确认收到送电通知。
5）对接触网进行绝缘测试，绝缘测试的地点包括各独立供电臂的始端，所有分段绝缘器处、绝缘锚段关节处。绝缘测试方法如下：
A）绝缘测试前电动隔离开关设置在“当地控制”档，全部隔离开关均应处于“断开”位置，并已全部上锁。
B）所有施工作业均已完毕，作业人员已撤离接触网。
C）在接触网与架空地线间连接临时接地线，使接触网放电。放电后，在临时接地线上串接2500V兆欧表进行绝缘测试，测试保持1分钟。
D）在理想干燥条件下，其绝缘电阻应大于1.5MΩ，一般情况下，绝缘电阻小于该值；在困难、潮湿和供电臂较长区段进行绝缘测试时，可使用500V兆欧表，但最小绝缘电阻值应不小于0.3MΩ。
E）对绝缘测试不合格的区段，应立即进行分析检查，找出并清除短路故障点，重新测试至合格为止。
6）绝缘测试合格后，由技术员负责对全线隔离开关进行复位，按设计锁定隔离开关开合状态。
7）由所有工程技术人员对接触网作送电前最后一次线路检查，确认无影响送电因素后，报送电开通领导小组。
9）送电开通领导小组报监理工程师和业主，通知电调和变电所向接触网送电。
9）接触网送电后，在每个供电臂末端用验电器进行验电，确认有电后，报告送电成功。
10）送电成功后，使用地铁运营车辆进行热滑试验，在受电弓下方安装摄像及录像设备，监视全线受电弓的运行状态，第一次以35km/h的速度运行，第二次以正常运营速度，对有火花闪络的位置进行记录，并停电克服处理。
11）配合变电所进行接触网短路试验，严格按短路操作程序和指令进行。 A）配置临时短路用辅助导线，辅助导线用电连接线夹与接触导线牢固连接。
B）接地线挂接时，先接好钢轨，后接辅助导线，拆除时操作顺序相反，操作人员需穿绝缘鞋、戴绝缘手套。
C）接地线挂好，经检查确认无误，全体人员远离短路点20米以外，并做好安全防护后，向短路试验小组报告，并监视短路点。
D）得到明确指令确认已停电，不再送电后，方可靠近短路点，拆除短路接地线和辅助导线，拆除顺序与挂接时相反。
12）热滑试验的所有缺陷全部克服，确认无影响运营的因素后，开通试运营。
1.3.2.19接触网临时运行管理组织方法
深圳地铁1号线续建工程接触网送电开通后，要求进行工程试运行，即进行临时运行管理。我公司保证安全地对本工程临时运行维护管理，直至按合同要求正式移交业主管理。
（1）临时临时运行管理人员安排
1）临时运行维护管理组长： 1名；2）技术人员（接触网工程师）： 1名；
3）材料人员： 1名； 4）接触网技工： 20名。
（2）接触网临时运行管理组安排安全等级不低于三级的接触网技工昼夜值班。值班人员要认真填写“接触网临时运行管理值班日志”，每天17点前向供电调度报告工作情况和次日工作计划。及时传达和执行供电调度的命令。
（3）接触网临时运行管理组做好接触网抢修准备，遇到紧急情况能应急抢险，保证线路畅通。
（4）巡视检查员每天巡检三次（上午8:00-11:00、下午15:00-18:00和晚上21:00-24:00），对接触网及电力机车的取流状况进行外观检查；检查有无侵入限界，防碍机车车辆运行的障碍；各种线索、零部件等无烧伤和损坏；补偿装置无损坏，动作灵活；接触网悬挂、支持装置、线岔的状态是否良好。
（5）巡视检查发现的缺陷纳入检修计划，对危及安全的缺陷应立即处理，每次巡视检查发现的缺陷及处理情况，均认真填写“接触网巡视和取流检查记录”和“接触网维修保养作业记录”。
（6）经过工程试运行维护保养后，应保证接触网运行状态稳定，缺陷检修
克服完毕，完全能满足深圳地铁的正常运营和运营安全。
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