沈阳地铁一号线沈阳站站方案研究

　　　　　　　　　Apr　2007　　第4期(总103)　　　　　　　　　JOURNALOFRAILWAYENGINEERINGSOCIETYNO.4(Ser.103)

2007年4月

文章编号:1006-2106(2007)04-0103-05

沈阳地铁一号线沈阳站站方案研究

孙　明　高　兴

ΞΞ

Ξ

(铁道第三勘察设计院集团有限公司,　天津300251)

摘要:研究目的:解决沈阳市地铁一号线沈阳站站的设置问题。

研究方法:通过对火车沈阳站站前现状的分析,将地铁在此设站的问题分解为几项,再针对每项展开分析研究,采取不同方式解决。

研究结果:对火车沈阳站的老站房及其它主要历史风貌建筑予以保留,对部分既有建筑物分别采取迁移、改造利用的手段,解决地铁的建设问题。并在地铁车站与火车站之间留出发展空间,满足铁路及市政远期建设要求。

研究结论:在老城市中历史风貌街区修建地铁,设计中要结合周边既有建筑实际情况,分别采取完全保留、合理利用、适当改造的不同手段,处理好地铁与环境之间的关系。同时,对于难以与地铁同步完成的市政配套工程,要留有足够的发展空间,实现未来地铁与城市建设的可持续发展。关键词:沈阳市地铁一号线;沈阳站站;研究;可持续发展中图分类号:U231　　文献标识码:A

SchemeStudyofShenyangNo.1SubwayStationatShenyangRailwayStation

SUNMing,GAOXing

(TheThirdRailwaySurveyandDesignInstituteGroupCorporation,Tianjin300251,China)

Abstract:Researchpurposes:ThispapersolvestheproblemoftheestablishmentofShenyangNo.1SubwayStationatShenyangRailwayStation.

Researchmethods:ByanalysingthestatusinfrontofShenyangRailwayStation,weforcetheestablishmentofsubwaystationatthisstationintocategories,makeanalysisandstudyforeachitemtosolvethisproblemindifferentways.Researchresults:KeepShenyangRailwayStationroomsanditsmainhistoricbuildings.Astopartofexistingbuildings,wetakethemeansofremovalandreconstructiontosolvetheconstructionofsubway.Wealsoleavedevelopmentroombetweensubwaystationandrailwaystationtomeetthedemandofrailwayandlongtermmunicipalconstruction.Researchconclusions:Forthematterofbuildingsubwayinhistoricalblockofancientcity,itcombinesactualsituationofsurroundingbuildingsandtakesthemeansofkeeping,reasonableutilizationandproperreconstructioninitsdesigntodealwiththerelationshipbetweensubwayandenvironment.Atthesametime,formunicipalauxiliaryprojectthathardlyfinishedsynchronisticallywithsubwayconstruction,itisnecessarytoleaveenoughdevelopmentroominordertofulfillsustainabledevelopmentofsubwayandurbanconstructioninthefuture.

Keywords:ShenyangNo.1Subway;stationatShenyangrailwaystation;study;sustainabledevelopment

　　沈阳市快速轨道交通线网规划以沈阳市中心城区为规划范围,线网规划方案为环形加放射形,由2条东

西线、2条南北线和1条环线共5条线组成,线网总长182.5km。地铁一号线一期工程西起张士开发区的张

　Ξ　收稿日期:2007-02-06

　ΞΞ作者简介:孙明,1975年出生,女,工程师;高兴,1974年出生,男,工程师。

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士站,东至黎明文化宫,全长22.2km,全部为地下线

路,设18座车站。

沈阳站站位于铁路沈阳站附近,是地铁一、三号线间的换乘站,也是沈阳地铁一号线工程中的一个重要站点。铁路沈阳站位于沈阳市铁西区和和平区的交界处,人员密集,交通繁忙,距沈阳市繁华的太原街商业区步行仅5min。广场附近有沈阳市长途汽车南站,还有24条公交线路在沈阳站广场前始发或通过。

1　工程难点

特殊的地理位置进一步强化出地铁在此设站的意义,地铁建成后将大大缓解交通压力、提升沈阳站及周边地区的层次与格调。但稠密的周边建筑、复杂的客流和繁忙的交通也相应带来了地铁设计上的诸多难题。

1.1　火车站前稠密的文物保护建筑群图1　沈阳站站前街区总平面图防建筑改造减到最少,其原有的功能如何延续,成为地铁沈阳站站设计的又一难题。1.3　地面复杂的交通环境长期以来沈阳站广场使用的停车场设在广场地面,而地下的人防停车场建成后,却因缺乏与沈阳站的客流组织联系,长期处于闲置状态。在胜利大街东侧,还有汽车长途客运站,加之沈阳站地区始发公交线路达22条,途经公交线路15条,中巴线路7条,大部分公交线路需占用道路停车。如何妥善解决广场上的交通压力成为燃眉之急。

目前,沈阳站广场改造项目正根据分步改造的方案展开。售票厅、行包房和邮局的立面改造已经完工。广场地面和地下人防停车场如何改造结合成为地铁一号线设计时的重点问题之一。1.4　施工难度

现有的中华路车行道宽仅20m,沈阳饭店等保护建筑沿街立面长度84m,建筑前的人行通道宽仅9m左右。根据客流计算,地铁沈阳站站的站台宽度需12m,车站的标准结构断面宽度为20.7m。

胜利大街、中华路现状交通非常繁忙,人流、车流均很密集,交通量大。地下管线虽然埋深较浅,但数目种类较多,在胜利大街和中华路交叉口有交叉敷设。在车站的工法选择上必须采取合理有效的施工方法和交通疏解方案,确保沈阳火车站站前广场的集散功能不受大的影响。

这些问题,在车站的方案设计阶段都需要认真研究,逐一解决。

沈阳火车南站建于20世纪初期,为典型的三段式构图古典主义建筑,迄今有近百年历史。胜利大街东侧的沈阳饭店等也是极具保留价值的1912年老建筑群。中山路、中华路、民主路成放射状与广场前的胜利大街相通,形成以火车站为中心,以中华路为中轴线的古典式对称构图。1945年为纪念解放沈阳战斗中牺牲的苏联红军烈士,在站前广场中央靠近胜利大街位置修建了苏联红军阵亡将士纪念碑,它象征着中苏两国人民的战斗友谊。1963年9月,辽宁省人民委员会公布为省级文物保护单位。现在沈阳火车站已成为沈阳市的标志性建筑,站前广场及其周遍建筑也形成了独特的历史风貌街区,是文物保护部门关注的重点。

在总体设计阶段,线路专业经过多方案比较,市规划等有关部门最终确定了地铁一号线沿中华路路中铺设,并继续向前穿过苏军纪念碑、火车站老站房继续向前铁西区延伸的方案。这就要求地铁车站的设计必须要在这中华路狭小的空间内完成。如何在完成地铁建设的同时,继续保持火车站街区的历史文脉传承,成为地铁沈阳站站设计一大难题。1.2　火车站前广场下复杂的既有地下人防为解决站前广场的客流组织及机动车停车问题,1999年,在广场地下修建了二层的地下人防开发,南北218m,东西35.4m。地下一层为商场,同时连通两条横穿胜利北街的地下过街通道,广场上客流可由此过街。地下二层为停车库,来火车站的社会车辆可以来此停放。地下人防结构底板埋深达广场地下10m。无从平面位置,还是竖向标高,既有的地下人防建筑都与地铁1号线的线路走向存在不可避免的交叉冲突。

如何合理地与既有人防建筑结合,同时将既有人

2　方案设计过程

2.1　站位如何确定

由于站后广场已另设地铁站点云峰北街站,本站不考虑在火车站后站场设站方案。剩下需要选择的就

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是靠近火车站房设站和退出站前广场设站2种方案。

如果地铁车站退出站前广场,它的最大优点是避开了大面积改建既有建筑的问题,地铁施工对火车站的影响也大大降低,对设站条件有所改善,左端风亭设在站前广场东侧的绿地内(只需局部改建地下人防建筑),但是车站远离火车站这个主要的客流集散地,与远期在胜利大街下的地铁三号线车站也只能形成T型换乘(图2)。无论从火车换乘地铁还是地铁本身一、三号线之间的换乘,都不是最短换乘距离方案,不符合以人为本、以流为主,把沈阳站及周边地区建设成为一个高效、快捷的各类交通中转枢纽的设计理念。且右端的风亭因中华路两侧的新建工程设置非常困难。

由于地铁隧道下穿沈阳火车站采用盾构法能够保证老站房和铁路的安全,但在靠近火车站一端必须留出盾构施工所需的竖井及施工场地。按如果地铁车站退出站前广场,这端的盾构井就进入了胜利大街主路内,施工期间必须截断交通。这种做法在交通繁忙的火车站前是不可能实现的。因此,从施工角度来看,退出站前广场设站是无法实现的。

图3　地铁站伸入火车站广场设站方案

(图中单点画线为地铁线路中心线)

2.2　地铁车站与广场的改造方案如何有机结合目前,由于广场两端的建筑已经新建完成,广场的

规模已没有外扩的可能,只能开拓地下空间,将部分车流、人流有序的引入地下。正在运筹兴建的地铁一号线在此设站,远期规划的地铁三号线由此穿过,应该说为沈阳站广场地区的改造带来了很好的契机。但由于火车沈阳站客运专线改造工作刚刚开展,使站前广场的未来规划难以马上敲定。这就要求地铁车站的设计要考虑留出远期继续开发和接建的余地。

对于综合开发从总的设计理念上予以充分的考虑,对于分期实施方案要力求不增加近期投资而从出入口、风亭、地面用房等部分的具体设计及连通口的预留等方面来考虑既降低投资风险又减少远期开发的废弃工程量。使车站设计可以进行二次开发建设且进行过程是对既有建筑的有效扩建,而非大面积的改建。

既要在满足近期换乘要求的基础控制地铁车站的规模,又需在远期实施广场地下空间整体改造将简单

图2　地铁站远离火车站广场设站方案

(图中单点画线为地铁线路中心线)

而如果地铁车站该端伸入站前广场,将盾构施工所需的竖井及施工场地设在站前广场,就可以避免施工期间对站前胜利大街交通的影响。车站正好可以靠近火车站主要的客流集散地,换乘距离大大缩短,方便了在火车与地铁之间的转换的乘客。同时,与远期三

号线车站还可形成十字型换乘(图3),换乘条件良好。从火车与地铁之间换乘还是地铁一、三号线换乘来说都是最佳方案。因此,最终选定了地铁车站一端伸入站前广场、跨胜利大街设站方案。

但也正因将地铁车站作为一个重要的交通转换点置于站前广场这个大的客流集散地之中,增加了客流组织的复杂性,更增加了具体设计的难度。

的换乘空间转换为整体空间的一部分,这是地铁沈阳

站的建筑设计所要努力达到的目标。

首先要从平面布局上来创造条件,将车站大部分的设备管理用房设置在远离国铁的大里程端,伸入站前广场的小里程端除小部分必须的用房,尽可能的保留公共空间,减少远期扩建对地铁车站运营的影响(图4)。

其次,虽然没有明确的规划方案,但仍要从国铁车站的现状分析今后大的客流走向,并在地铁设计的客流组织中予以充分考虑。

沈阳站主站房建筑面积约4000m,为线侧平式站房,长85m,位于站前广场中部,主体为2层。内部改建后,一层北侧空间作为售票厅使用。根据调研,沈阳站在铁路客运上的定位为以市郊、短途旅客为主,兼顾长途运输。目前对既有第三候车室进行的翻新改

2

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造,新建高架候车厅及地下出站厅,使得旅客进出站环

境有了一定的改善。改造后沈阳站还是沿袭上进下出的模式,在平面上趋向左近右出。地铁车站的平面与剖面设计应该符合这种模式。

图4　沈阳站站厅层平面图

　　因胜利大街与中华路为车流密集的交通干道且道路红线宽度只有40m,施工时难以进行有效的交通疏

解,胜利大街以东的部分结构采用暗挖法施工。深入广场的部分如采用暗挖法施工避开既有的地下二层人防建筑,将使车站底板的埋深超过25m,各出入口提升高度的增大,土建工程量增加巨大,因此车站在深入广场的部分采用明挖法施工,对人防建筑进行局部改建,并充分利用车站小里程端少设备用房、对空间高度要求低的特点尽量减少车站埋深。

利用人防地下一层作为客流转换空间是最理想的方案,从我们作为参考的各规划方案看,远期都是对人防地下一层进行规模不等的扩建与改建,作为各类客流转换与集散的空间,但考虑改造方案实施时间不定的情况下,人防商场暂时恢复现有的经营状态。地铁车站只能穿过人防建筑后再延伸12m作为近期的转换空间。车站在广场下为地下四层结构,站厅由人防地下二层下穿过,站厅下为站台(图5)。

图5　沈阳站站纵剖面图

　　站厅上跨过人防建筑的地下一层部分南侧直接改

建既有的地下出站厅与其直接连通,北侧则利用风道的上部空间作为国铁进站厅的连通空间并预留接口条件地下二层则与地下人防建筑的停车场完全连通。由铁路出站人流,可通过出站厅进入地铁的地下一层下行进入站厅层,购票后乘车;或者通过地铁的地下二层进入人防建筑的地下二层停车场。由地铁换乘铁路的人流,可由站厅层通过楼扶梯上行到地下一层,再上行到广场地面层,由地面层进站。

在地铁出口与火车站房之间留出了25m的发展空间,预留了连通口。这种近期即具有良好换乘效果的空间设计不会因广场改造工程而改变,远期工程可以不受已建地铁工程的影响继续进行地下空间的扩建。远期如果修建铁路地下进站厅,在地下一层可由

连通口直接进入火车站大厅(图6、图7)。

图6　沈阳站站地下一层平面图

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必须托起沉重的纪念碑,这在结构方案上也极不合理,

无法实现。经沈阳市与有关部门决议后,将纪念碑迁到位于北陵的苏军烈士陵园,并在原址建一卧碑以示纪念。

再有,进入站前广场的小里程端的风亭也必须特殊处理。风亭的设置不仅要减少对广场人流、车流的干扰,更不能破坏广场的建筑风貌。建筑设计从平面布局及风亭的个体设计两方面进行了考虑。平面布局迎合广场建筑中轴对称的特点,将风道一分为二,轴线南北两侧各设一组体量相当的风亭,并一改传统的地面风亭模式,仅进风亭结合出入口设置,所有排风口经过排风路径的转换后均与广场地面平齐,四周围以绿化设施,风口附近及风井底部均考虑排水设施并在地下排风口处设置防淹挡板。图7　沈阳站站地下二层平面图

同时,从施工组织角度来说,即使火车站前的整体改造方案已经完成,建设施工也要分期分批的逐步完成。因为站前广场空间不可能提供一次同时大面积施工的条件,广场改造施工仍要分成几个独立的单项工程完成。

2.3　既有建筑的结合问题

3　结论地铁车站的与既有建筑的综合开发使地铁建设与

城市建设的关系更为密切,有利于构成城市立体化的交通体系,节约城市用地,更适合于现代化城市的发展。但有时鉴于城市规划与开发的阶段制约,有些车站的综合开发近期难以也不宜一次到位。因此有必要对车站的综合开发有针对性的进行专题分析,提出经济可行的分期实施方案。

怎样将可持续发展的观点引入地铁车站设计,沈阳站站做了一次小小的尝试。较标准的地铁车站,沈阳站站的最大不同是为了更好的解决地铁与铁路的换乘问题,利用既有人防建筑地物进行了开发利用,并为远期市政综合性开发预留了条件。虽然车站的建筑设计存在不足之处,但是,这应该是一种值得思考的趋势。

由于广场的改造工程不能同步实施,方案的实施中要面对的问题就更多一点。

首先是在地铁施工中需要局部拆除的地下人防建筑并还建,地铁运营后这部分空间将作客流转换空间使用,对于其余人防建筑的运营基本没有影响。对于地下人防工程所有的出入口及楼梯、坡道,施工期间要保证正常使用,尽量减少对地下人防内部空间的影响。工程结束后,这些也要维持原使用性质,并保证原商场及停车场的正常运营。人防建筑的2条过街通道继续保留,地铁车站在胜利大街东侧的2个出入口分段提升,中间平台与过街通道连接。

其次,由于苏联红军纪念碑基座及墓室位于地下人防建筑的中央,正好处在将来地铁与铁路换乘节点的中心,长宽近18m的墓室占据了一半以上的空间,换乘功能无法实现。如果继续让纪念碑留在广场上,地铁的埋深必须下降到纪念碑基座以下,车站结构还

参考文献:

[1]　GB50157—92,地下铁道设计规范[S].1993.[2]　GB50157—2003,地铁设计规范[S].2003.

[3]　ISBN7-5369-2584-O/TU.84,地下铁道设计与施工

[S].1997.

(编辑　慕成娟　张　滨)