1 引言
1.1 背景
深圳市前二十年的发展，市委、市政府高度重视城市交通发展，始终将城市交通建设作为城市发展的先导，持续高投入进行城市交通基础设施建设。
今后，深圳市为了实现建设区域性经济中心、花园式、园林式和现代化国际性城市的战略目标，必须建设高效、可持续发展的现代化综合交通体系。
深圳市规划与国土资源局于1999年8月正式委托开展本规划，目的是为建立现代化综合交通体系确定重要的发展蓝图，并促进轨道交通建设和城市土地利用和开发的结合。 1.2 项目编制过程
本项目于1999年8月初正式开展。研究工作分初期、中期、终期三个阶段进行。
项目初期主要进行资料收集、建立模型、轨道网初步方案和地铁一期工程中转站研究工作，完成相应工作报告，并召开多次价值工程会征求意见和建议。2000年4月通过初期成果汇报。
中期主要进行轨道网络规划工作，2000年9月通过中期成果汇报，即初步通过轨道网络规划方案。 终期主要进行轨道网络规划方案的深化、调整以及最终报告编写等工作。11月由规划与国土资源局和地铁公司共同主持，邀请部分国内轨道与交通规划专家对中期成果进行研讨。项目组根据专家的意见和建议，并进一步征求各区政府、地铁公司、国土分局等有关单位意见，深化轨道网规划方案、落实轨道车场用地。2001年2月完成最终报告送审稿，3月通过规划 与国土资源局初审后送市委、市政府及各有关部门审阅。
2001年4月初，项目成果在设计大厦一楼城市规划展示厅进行了为期二周的公开展示。4月中旬，深圳市规划与国土资源局邀请了香港、上海、广州、杭州及本地的10位专家及各区政府、地铁公司等有关单位的代表，对成果进行评审。专家评审意见认为规划工作目标明确、思路清晰、方法科学、论证合理、内容详实，成果达到了国际通用水准、国内领先水平。
专家评审会和公开展示后，项目组根据专家、各有关部门的意见及公开展示意见建议，对规划作进一步的完善，在向深圳市规划与国土资源局汇报后，编制最终报告并进行提交市城市规划委员会审批的准备。 1.3 主要研究内容 主要研究内容包括：
（1） 建立综合交通与轨道交通模型体系； （2） 制定与轨道交通相关的综合交通发展策略； （3） 编制作为城市综合交通体系核心的远景轨道网；
（4） 提出近中期轨道网发展方案，并妥善处理与地铁一期工程关系。 1.4 研究范围、规划报限
本次项目研究区域覆盖整个深圳市2020平方公里。
本次项目研究的基础年为1999年，中期规划年限与深圳市城市总体规划的年限相对应，即2010年，远期规划年限为2025年。
2 城市与交通发展前景和轨道交通发展策略
2.1 经济、人口、土地利用发展与出行量增长
2000年深圳市国内生产总值达1436亿元。2010年GDP计划部门预计将达到5000亿元。2010-2025年GDP预测每年增长6-8%计，2025年GDP预测将达到12000-15000亿元。
2000年深圳市总人口中，根据调查的居民出行特征，如果总人口按常住人口机动化出行标准（户籍人口加暂住家庭户人口机动化出行量的加权平均）计算，全市的标准人口数约430万。预测2010年、2025年按常住人口标准计算的人口数将分别达到约580万和800万。
综合城市总体规划、分区规划的2010年用地规划和远期发展用地的预留，预计2010年的城市建设用地将达540平方公里，2025年的城市建设用地将达650-680平方公里。
2000年全市的机动化出行量约每日390万人次。预测2010、2025年全市机动化出行将达到670万人次和1200万次/日。
2.2 未来交通发展与轨道交通的基本需求
随着经济发展水平的不断提高，未来个体机动化出行需求的增长速度将大大超过城市总人口的增长速度。2000年深圳市小型汽车拥有量达23.6万辆（其中小客车16.4万辆，小货车7.2万辆）。预测2010年深圳市小客车拥有量将超过50万辆，2025年深圳市小客车拥有量将超过90万辆。到2010年，预计小汽车出行量的增长超过160%，道路系统在上下班高峰时间将处于全面饱和情况。因此，近期就需要轨道交通系统来缓解交通压力。
表1说明了各主要交通走廊均需要设轨道交通来应付未来交通需求。各主要交通走廊远期交通需求和轨道交通基本需求的预测结果见表1。其中交通走廊道路交通承担量是走廊主要或关键断面次干以上道路达到通过能力时，断面公交和小汽车等客运交通工具的大致总客运通过量。在考虑轨道交通所具备的优势后，实际轨道交通客运量高于基本需求量。
表1 2025年主要交通走廊轨道交通需求总体预测表
2025年日出行主要交通走廊 量 （万人次/日） 罗湖-福田-南山 南山-宝安-深圳机场 罗湖-布吉-横岗 南头-蛇口 福田-龙华拓展区 200-220 100 100 100 75 道路交通承担量 轨道交通基本承担轨道单向高峰基本（万人次/日） 量（万人次/日） 客运量（万人次/h） 80-100 40-50 35-45 60-70 20-30 100-140 50-60 55-65 30-40 45-55 平均7 3 3 2 3 2.3 城市综合交通发展目标和基本策略
当今是要求地球、社会、建设要“可持续发展”的时代；是改变道路交通“以车为主”的观念为“以人为本”的观念的时代；是信息化、智能化的时代。交通发展目标要与时代的发展要求相适应。同时世界各国的交通发展经验也表明，轨道交通既是解决城市交通问题的基础，也是实现城市发展功能和实施可持续发展的最有效途径。
深圳市城市综合交通发展目标是建立以轨道交通为骨干、具有交通空间园林化特色的高效、可持续发展的综合交通体系，为市民提供方便、快捷、经济、安全和舒适的交通服务。 相应的基本发展策略包括： 1. 发展快捷舒适的轨道交通； 2. 形成以人为本的城市道路系统；
3. 建立园林化步行交通系统；
4. 实现交通智能化与实行交通需求管理。 2.4 轨道交通发展策略
必须采取经济有效的轨道建设方针和最大限度地发挥轨道的潜在效益，轨道交通的发展才是可持续的。深圳市轨道交通的主要发展策略建议如下：
2.4.1 建立功能完善、经济适用轨道交通体系的策略
（1）轨道交通不同层次线路功能明确又相互衔接，重视线路主要服务功能与次级服务功能的统一（实现区域线路设施的共享）；
（2）构筑重要枢纽和中转站形成完整的轨道网络系统、形成对外交通与轨道交通一体的重点换乘枢纽站，换乘实现无缝式立体、室内化；
（3）轨道交通要因地制宜采取适当的制式和敷设方式。恰当选取区域铁路、地方客运铁路、地铁或轻轨的制式，尽可能采取地面或高架敷设方式。 2.4.2 促进城市功能发展的策略
（1）以高速交通实现同内地城市之间的连接，以区域快速铁路连接深圳中心区、香港中心区、珠江三角洲主要城市，加强深圳作为区域性经济中心城市的地位和作用。
（2）城市轨道系统沿东中西三条都市化走廊布设，并将特别覆盖特区内市级中心区、各次中心、主要城区（罗湖-福田两大组团）、主要交通枢纽和特区外次中心，充分发挥城市中心的辐射功能。
（3）以轨道、公交网络覆盖城市的中心地区和交通枢纽，为尽可能多的市民提供最方便的公共交通服务，提高城市生活素质。
2.4.3 加强土地利用与轨道交通结合的策略
土地有限的高密度人口的大城市，必须进行土地的集约化开发，集约化的开发必须与轨道交通相互结合。轨道交通的建设能极大地优化城市空间和土地利用布局；轨道站上盖物业的交通空间环境能全面园林化、室内化；轨道交通能全面推动房地产市场，地铁沿线物业将升值30-200%。加强土地利用与轨道交通结合的主要策略是：
（1）土地利用布局与轨道交通相互协调，沿轨道通道集中发展； （2）轨道交通建设计划与土地开发计划协调；
（3）对站点周围地区实施较高强度的开发，人口和就业中心尽量安排在轨道车站邻近地区，并有良好的行人设施及其它接驳服务相配合，站点周围形成集公共交通枢纽、住宅、商业和娱乐设施为一体的繁华街区。
2.4.4 加强路面公交与轨道交通结合的策略 （1）全面设置轨道交通与路面公交换乘站；
（2）在轨道的初期阶段限制常规公交与之竞争，重新规划大巴路线，将之作为轨道网络的辅助而不是竞争对手；
（3）轨道与路面公交票价的协调，公共大巴/中巴的票价必须控制，使之不会在存在竞争的线路上降低地铁的使用率等。
2.4.5 坚持正确的轨道发展方向
轨道交通的发展方向，必须坚持“福利为主、商业为辅”的方针，重视轨道交通的外部效应，轨道的
规模和服务的范围应该足够大，轨道的票价应定位在可以鼓励使用地铁这样一个价位层次，使之不仅成为城市客运骨干网，而且轨道交通服务经济、方便、快捷，使轨道成为大部分市民生活的一部分。 3 规划轨道网布局 3.1 轨道交通发展目标
轨道交通的发展战略目标是，通过轨道交通系统的规划建设，形成以轨道交通为核心的公共交通体系，建立起对小汽车交通有竞争力的公共交通系统。
随着未来出行距离的增长，出行时间必须通过轨道交通得到有效的控制。 轨道交通发展的主要交通指标是：
（1）实现城市综合交通体系的公交发展目标，>50%的机动化出行采用公共交通，轨道在公交内部的分担率达到40-50%（全市）。
（2）特区内各主要发展区30分钟内到达市中心，城市次中心45分钟内到达市中心。
（3）特区中心组团和其它次中心内50-60%以上的人口和就业岗位均能在500米范围内到达轨道站点。 3.2 网络布局方法
本研究确定网络布局的方法是：
（1）根据综合交通和轨道交通策略、客运需求走廊等级以及线路层次、功能划分，确定深圳市轨道网络构架概念和网络布局规划要点。
（2）以地铁一期工程和总体规划轨道网提出的网络为基础，根据网络构架概念和网络布局规划要点对该网络进行分析，得出一个轨道初始网络，并明确初始网络的不足。
（3）从整体网络结构功能的要求出发，对初始网络进行优化和补充，分析补充若干主干线路和局部线路，形成可实施性高及开发灵活的比选网络。
（4）根据一系列定性和定量的指标对潜在的可比选轨道网络方案进行评估，分析每一线路的优点和缺点。
（5）对可比方案进行测试和优化，进而提出推荐性总体轨道网络方案。 通过上述方法得出一个切实可行且富有灵活性的远期轨道网络构架。 3.3 轨道网络线路层次和功能
根据深圳市城市布局特征、交通特征，以及不同轨道线路层次功能和特征的一般划分，深圳市轨道交通的线路结构层次可分为：国家与区域线路、市区干线、局域线三种类型。市区干线可根据需要附设支线。各层次轨道线路主要功能、特征汇总于表2。
表2 轨道网线路层次、功能和一般特征表
线路层次 线路主要功能 提供跨市交通服务，连接不一般线路长度（km） 平均站距（km) 特区 特区外 运行 速度 运量 轨道 类型 区域线 同城市中心、区域性交通枢纽等 市区干线1 提供市区到达市中心交通服务，连接市区不同中心、开发区 >30 5-10 >10 快 中 铁路 15-30 1-1.5 2-4 中等 最大 地铁 提供市区外到达市中心的市区干线交通服务，连接市中心和次2 中心或大型开发区，主要线路在市区外 提供局域交通服务以及集散与接驳干线交通 轻轨/10-30 1-1.5 2-4 中等 中等 铁路/地铁 20-40 1-1.5 2-4 中等 大 地铁/铁路 局域线 3.4 轨道网布局
规划全市轨道网由15条轨道线组成，其中区域线3条、市区干线4条、局域线8条（3条由现有铁路改造为局域线），线路总长为365.2km。规划轨道网具体线路见表3，布局见附图。
表3 深圳市轨道网规划线路一览表
线路长度起 终 点 深圳火车站—宝安中心区 （KM） 29.1 35.9 16.6 远景预留 16.8 10.5 18.5 21.2 12.7 12.6 37.5 18.6 16.6 18.0 16.0 编号 1 线路层次 市区干线 线路名称 1号线 主线 福田中心区—龙岗中心城 2 市区干线 3号线 A段支线 龙岗中心城—坪山—大工业区 B段支线 龙岗中心城—坪地—葵涌 主线 皇岗口岸—龙华拓展区 3 市区干线 4号线 A段支线 龙华拓展区—观澜 B段支线 龙华拓展区—石岩—光明 4 5 6 7 8 9 10 市区干线 局域线 局域线 局域线 局域线 局域线 局域线 5号线 2号线 福田中心区—南山前海 A线 南山蛇口—科技园—侨城 B线 南山中心—西丽 宝安中心区—公明 竹子林—布心村 罗湖—盐田 竹子林—罗芳村 罗湖站—平湖站 6号线 7号线 8号线 9号线 10号线 广深铁路改造 11号线 平南铁路改造 12号线 平盐铁路改造 13号线 11 局域线 平湖—妈湾 38.5 12 13 14 15 合计 局域线 区域线 区域线 区域线 平湖—盐田 皇岗口岸—深圳机场—松岗 20.0 49.6(-23.5) 已计 远景预留 365.2 九广铁路深圳段 香港九龙—罗湖站—广州 沿海铁路深圳段 深圳—惠阳—汕头 注：13号线在宝安区与6号线区轨，其中括号内数值为共轨段长度。轨道总长度已扣除区轨段长度。 3.5 轨道网方案评价
3.5.1 轨道网与区域轨道网的规划有良好衔接
本次规划将区域线也作为轨道网的一个层次，可以确保轨道网与区域轨道网的规划有良好衔接，以及充分利用区域线的设施。珠三角城际轨道网规划的广州至深圳的城际快线，国铁广深线和东部沿海铁路均列入区域线，城际快线即为规划的13号线。规划惠阳至深圳的城际线，已规划3号线可以连接（从功能衔接上曾建议有关部门将该城际线连接未来的东部沿海铁路）。 3.5.2 轨道网与土地利用规划紧密结合
本次规划的轨道交通发展策略和轨道网络的布局过程充分考虑了城市总体布局结构的相互协调，而且网络布局中，考虑了高新技术产业带规划对轨道网的影响。规划轨道网与土地利用关系的具体指标是，按照各分区或次区域规划推算，远期（站点周边500米范围）能覆盖中心城区63%、特区49%、全市29%的人口；覆盖中心城区66%、特区52%的人口、全市32%的就业岗位。表明规划的轨道网与土地利用的规划有紧密的结合，并能适应未来土地利用的发展要求。在具体实施时，需进行轨道工程和相关土地利用的详细规划，以进一步落实和加强轨道交通与土地利用规划的协调。 3.5.3 轨道网具有良好的交通效益
预测远期轨道网的日客运总量为549万人次/日，日客运周转量5930万人次.公里/日，公交平均出行时间为29分钟；按照国内几个城市总结的评价指标，相应的分级指数为0.8、0.7、1.0，均属较好或好的评价。表明轨道网具有良好的交通效益。 3.5.4 轨道网的规模是合理的
网络体系比较完整的一些大城市的全网轨道平均负荷强度指标见表4。从表4看，大部分城市小于1.5万人次/公里.日，亚洲主要城市平均线路负荷强度大都在1.5-2.0万人次/公里.日之间，深圳市轨道交通远景线路预测的负荷强度达1.86，属于比较合理的指标。相应轨道网的规模也是合理的。而且深圳市规划的轨道网中，利用区域线或既有铁路改造的长度达到98公里，将大大减少轨道网的投资；普通城市城市轨道的长度仅约260公里。
表4 部分大城市的全网轨道平均负荷强度表
单位：日万人次/公里
城市名称 负荷强度 伦敦 巴黎 纽约 墨西哥 柏林 汉城 新加坡 大阪 香港 0.6 1.6 0.7 2.5 0.9 2.9 1.4 2.2 2.3 3.5.5 轨道网的投资基本是可支持的
在未来25年，深圳需要建设365公里轨道（地下轨道线路80-100公里，地面和高架轨道线路路260-280公里），按地下段每公里5-6亿元，地上段每公里2.0-2.5亿元计，共需资金约1200亿元。
国际上轨道交通建设投资占城市GDP的份额为0.5-1.5%左右。根据《深圳市“九五”计划和2010年国民经济和发展规划》，2005年深圳市国内生产总值达到3000亿元，2010年将达5000亿元。2004-2012年九年中，可累计用于轨道投资额为290-450亿元，加上地铁一期工程投资为105亿元，总投资额将达到95-550亿元。
在未来25年中，深圳市GDP至少翻两番，中远期用GDP的1%于轨道交通建设，2011年当年可安排至少50亿，2025年当年至少可安排100亿，2011-2025年可安排资金不会少于1000亿元，因此可以保证建设整个网络所需的总投资1200亿。 3.6 推荐轨道网综合规划
3.6.1 轨道换乘枢纽规划
构筑换乘枢纽站是轨道交通发展的重要策略。换乘站按规模大小及功能等级定为市级综合换乘枢纽、大型换乘枢纽、一般换乘枢纽三类。
·市级综合换乘枢纽是最重要轨道交通换乘站点，提供主要对外交通枢纽换乘服务或为区域轨道交通提供在市中心的到达和换乘服务（一般为轨道中转站或终点站，同时有大型常规公交换乘设施）。规划罗湖口岸、皇岗口岸、福田中心购物公园站、竹子林站、蛇口码头、深圳机场等6个为市级综合换乘枢纽。 ·大型换乘枢纽是较重要轨道交通换乘站点（35个），结合片区中心以上进行综合开发或为一般对外交通枢纽提供换乘服务、具有大型常规公交换乘设施。
·其他站点为一般换乘枢纽，以轨道和公交站的接驳为主，约140个。 3.6.2 网络敷设方式初步规划
规划轨道网络敷设方式是福田中心区及罗湖区以地下轨道形式为主，其它城区本着经济实惠的原则，尽量采用高架及地面轨道形式为主。按轨道敷设方式规划，全市地下轨道线路总长度约80-100公里，地面和高架轨道线路总长度约260-280公里（含改造现有铁路约75公里）。 3.6.3 车场规划
根据推荐的规划轨道网和结合地铁一期工程车辆段布置，深圳轨道交通车辆检修制式为大修、段修合修制，车场按功能分为综合维修基地、车辆段和停车场三种型式。
参考上海、广州及日本部分城市的车场用地规划情况，根据规划的轨道网方案与车场用地有关规定（即每条线路宜设置一个车辆段；若线路长度超过20km时，可设一个车辆段和一个停车场；当技术经济合理时，也可两条线路共用一个车辆段），按每辆车占地约1,000-1,500m2对各线路车场用地规模进行控制，并结合场站位置及用地条件可行原则进行车场规划。
根据车场规划布局，深圳市规划轨道网10条线路共有15个地块规划为车场用地，其中综合维修基地2处，车辆段8处，停车场5处，规划车场总占地面积为337.1ha。 4 轨道网近中期建设方案 4.1 近中期建设思路
轨道网近中期建设的线路和规模，按照城市交通发展、提高城市竞争力与促进城市功能发展、与土地策略发展区结合以及与既有工程的结合等要求进行规划。
目前小汽车交通发展迅速，预计近期上下班高峰时间道路系统就会全面饱和，必须尽快建设一定规模的轨道网，为交通拥挤地区提供可靠的出行选择并缓解交通问题。国内综合经济实力位于前列的城市均在大力发展轨道交通。深圳近中期必须大力发展轨道交通，提升城市功能与发展竞争力。近中期的轨道线路发展应尽可能与龙华拓展区、深圳湾和后海湾地区、前海地区、重大高新区开发结合。近中期的轨道线路安排同时考虑在建的1、4号线运行效益与车场配置要求，以及充分利用既有铁路的可能。 在建设上按地下轨道、高架或地面轨道、既有铁路改造三管齐下方式进行修建。 4.2 近中期建设方案
近期（2002-2004）轨道建设的重点是由市中心向外辐射的线路，提供市中心与各次中心的快速通道；同时配合深圳湾和后海湾地区的开发。建议建设线路为：（1）1号线西延至南头（新城）检查站、宝安中心区；（2）4号线北延至龙华拓展区；（3）3号线从罗湖到布吉并延伸至龙岗中心城；（4）2号线A段，蛇口至深圳湾。线路总长为74公里，总投资234-260亿元。
中期（2005-2008）主要通过对重要局域线的建设，加大轨道主干线辐射范围；同时配合前海湾地区的开发建设，加强强化轨道对中心区的发展作用和加大对建成区的覆盖。建议建设线路为：（1）5号线（前海至侨城）；（2）11号线既有平南铁路改造；（3）6号线宝安中心至机场、沙井；（4）3号线罗湖/福
田段。线路总长为84公里，总投资168亿元。
建议整个近中期建设八项轨道工程（不包括地铁一期工程），新建线路总长为158公里，总投资约402-428亿元，详见表5。
工程完成后，至2010年，包括地铁一期工程形成线路总长约178公里的轨道网，其中地下轨道线路约80公里，地面/高架轨道约100公里，初步形成结构比较均衡、营运比较经济的轨道系统，大大改善居民出行的便捷程度和可达性，并带动城市土地开发。投资需要多渠道的融资来落实。
近中期（至2010年）轨道建设计划
开工 时间 完成 时间 项 目 （1）.1号线西延至南头联检站、宝安中心 线路长度 （公里） 11.7 12.9 35.0 13 38.0 11.8 敷设方式 费用估计 （亿元） 63 50 251 35+48=83 55 33 34 318 67 地下 地下/高架 特区内地下/其他高架 地下 地面/高架 地下/高架 112.4 2002- 2004 2005- （2）.4号线北延至龙华拓展区 2007 （3）.3号线从罗湖到布吉并延伸至龙岗中心城 （4）.2号线（A段蛇口至深圳湾） 2005- 2008 2008- （2）11号线既有平南铁路改造 2010 （3）1号线宝安中心延伸至机场 合 计 4.3 近中期发展政策建议
借鉴上海经验，进行轨道投融资体制的改革，实现轨道交通跨越式的发展，尽快形成规模。 对利用轨道交通进出二线的人员检查予以简化。
及早利用和改扩建既有广深和平南铁路，提供城市客运服务，充分发挥既有设施应有的多种功能。 采取适当的制式和敷设方式建设新线。借鉴日本、欧洲城市经验，除利用国铁外，建设城市地方客运铁路（轻铁），线路以高架和地面为主（如3号线和6号线），既节省投资又留更大的发展余地。
深圳市规划与国土资源局 深圳市城市交通规划研究中心 二00一年十二月
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